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  Luftmassensensor 1



Sensoren, bei denen sich etwas bewegt und die deshalb Verschleiß unterliegen, versucht man heute tunlichst zu vermeiden. Deshalb war auch sehr bald der Staudruck-Luftmengenmesser megaout (Bild siehe Kapitel Potentiometer). Wir sind heute zwei Generationen weiter, nämlich beim Heißfilm- als Nachfolger des Hitzdraht-Luftmassenmessers.


Sie merken schon, zwischen diesen beiden gibt es neben dem Fehlen beweglicher Teile noch eine Gemeinsamkeit, nämlich die Erwärmung. Wie der Name des älteren von beiden schon sagt, erwärmt hier ein elektrisch aufgeheizter Draht die ganze durchströmende Luft, beim jüngeren ein Film auf einer kleinen Keramik nur eine geringe Teilmenge (Massen im Bypass).


Der Hitzdraht machte Probleme. Er hat Energie gekostet, die der Ansaugluft beigegeben wurde, aber im Motor eher unerwünscht war. So kalt wie möglich sollte die angesaugte Luft sein, viel Sauerstoff enthalten. Außerdem musste der Draht nach Abstellen des Motors mit ca. 1.000°C freigebrannt werden, damit keine Rückstände den Betrieb beim nächsten Mal störten.


Entsprechend verbrauchte die nachfolgende Konstruktion viel weniger Energie. Im Bild oben sehen Sie es. Von einer insgesamt schon beruhigten (großer Durchmesser) links wird ein kleiner Teil abgenommen und davon gelangt etwas in die Öffnung zu einem kleinen Kanal, der nach einer Kurve zum Heizelement führt. Die Art der Messung entspricht der des Vorgängers.


Grundsätzlich also erwärmt ein Platin-Hitzdraht oder der Widerstand, ebenfalls aus Platin, die Luft. Ist eine bestimmte Temperatur erreicht, wird der Heizstrom heruntergeregelt. Sie bleibt also konstant, überwacht von einem temperaturabhängigen Widerstand. Hier haben wir es noch mit Analogtechnik zu tun. Man nennt das Ganze eine Brückenschaltung.


So ist es möglich, dass sich immer wieder eine stets gleiche Temperatur, durch jenen auch Temperatur-Kompensationssensor genannten Widerstand direkt hinter dem Heißfilm einstellt, auch wenn die abkühlende Luftmasse bis Volllast zunimmt. Natürlich muss dafür die Stromzufuhr zunehmen. Deren Spannung wird registriert und bildet für das Steuergerät ein Maß für die durchströmende Luftmasse.


Die ganz große Zeit für den Luftmassenmesser ist jedenfalls beim Benziner eigentlich schon längst vorbei, weil ein großer Teil seiner Bedeutung auf die Lambdasonde übertragen wurde. Denn natürlich kann nur ein Sensor Daten an das Steuergerät schicken, die diesen zum Anfetten oder Abmagern veranlassen. Der Luftmassenmesser wird im Prinzip nur gefragt, solange die Lambdasonde bei Kälte noch nicht arbeitetn kann und z.B. beim Beschleunigen, wenn angereichert werden muss.

Wie stark die Pulsationen im Ansaugtrakt sind, zeigt ein Problem, das jahrelang bei BMW-Vierzylindern auftrat. Hier konnte es passieren, dass hin- und hergehende Luftströme zwei Mal gemessen wurden. Das verhindert heutzutage die Rückstromerkennung. Durch Vergleich der Temperatur vor und hinter der eigentlichen Messung können zurückkehrende oder auch schon dagewesene Luftströme am Unterschied zuverlässig erkannt werden.







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