Lassen Sie uns noch ein wenig genauer auf den Rennsport eingehen. Im Gegensatz zur Trockensumpfschmierung in Geländefahrzeugen häufen sich hier die Fälle notwendiger Anwendung eher wegen Quer- bzw. Längsbewegungen als wegen starkem Kippen des Fahrzeugs. Und da gleichzeitig der Motor hoch belastet sein kann, hat man hier noch mehr Angst vor möglichen Lufteinschlüssen.

Man wählt die Schmierölmenge im Vorratsbehälter nicht beliebig groß, sondern muss auch auf deren Gewicht achten. Überhaupt nimmt man diese Art der Schmierung wegen ihres Aufwands nur, wenn es unbedingt nötig ist. Als ein weiterer Vorteil kommt hier die Vermeidung von Panschverlusten durch den Kurbeltrieb hinzu.

Sollte es unterhalb der Kurbelwelle einzelne Kurbelkammern geben, kann das Öl daraus abgesaugt werden. Die verhindern größere Ölansammlungen an einem Ende der Kurbelwelle. Ansonsten saugen vier Pumpen an den Seiten bzw. in den Ecken. Immerhin bleiben z.B. bei 10 Litern Öl im Behälter noch ca. 5 Liter in Umlauf.

Es geht also vom Trockensumpfbehälter über die hier stärker als die Saugpumpen dimensionierte Ölpumpe zum Ölfilter und vorbei an einem Manometer zur Kontrolle an drei charakteristischen Stellen in den Motor. Für die Fördermengen nehmen wir gut 10.000/min an, es hat allerdings zwischendurch in der Formel 1 auch schon mal 19.000/min gegeben.

Dann würden oben am Ventiltrieb ca. 3 bis 4 l/min, darunter zur Kolbenkühlung vielleicht 6 l/min und unten an Haupt- und Pleuellagern deutlich über 20 l/min nötig sein. Damit würde rein theoretisch der Inhalt des Trockensumpfbehälters drei Mal in der Minute umgewälzt. Was die Existenz eines ordentlich dimensionierten Ölkühlers unten links erklärt.

Natürlich müssen die vier Saugpumpen, hier unter der Ölwanne eingezeichnet, sich in die Rückförderung dieser Ölmenge teilen. In der Regel hat der Motor auch mehr Zylinder als hier eingezeichnet. Dann dürfte sich die umlaufende Ölmenge auch entsprechend erhöhen. Bisweilen ist in die Rücklaufleitung auch noch ein Luftabscheider eingebaut.

Man bezeichnet das oben Gezeichnete als einen geschlossenen Ölkreislauf, was einen immer wieder nötigen Aufbau des ganzen erforderlichen Drucks erspart. Deshalb auch der Überlaufbehälter rechts neben dem Trockensumpfbehälter. Natürlich gibt es trotzdem Unterschiede vor und hinter den Pumpen, weshalb der Ölkühler hinter den schwächeren Rückförderpumpen, aber nicht hinter der Hauptölpumpe eingebaut ist.

Ist der Druck der Rückförderpumpen auch geringer, die Fördermenge in Summe wegen der gasförmigen Bestandteile jedoch größer als die der Hauptölpumpe. Alle Pumpen sind, zumindest an klassischen Verbrennungsmotoren, vom Motor selbst angetrieben, was wohl neben der Betriebssicherheit auch Gewicht spart. Ein Rennmotor läuft ja, bis auf wenige Ausnahmen, fast immer unter Volllast.

Es können bis auf eine die Saugpumpen eingespart werden. Das ist möglich, wenn noch eine gewisse Restmenge in der Ölwanne verbleiben darf, ohne dass der Kurbeltrieb panscht. Dann wird zwar links und rechts abgesaugt, aber durch ein Schieberventil gesteuert zu einer einzigen Ölpumpe hin. Betätigt wird das Ventil durch die Bewegung des Fahrzeugs in verschiedenen Kurven.

An manchen, sehr belasteten Achsantrieben hinten ist bisweilen eine Ölkühlung ohne extra Pumpe realisiert. So ein Zusammenspiel zwischen der Gestaltung von Kurbelwangen und sehr eng an diesen vorbeigeführten Teilen der Ölwanne, womöglich auch noch als Auffangschale konstruiert, kann so ein Ventil unnötig werden lassen. Da bleibt dann einfach kaum Öl in zwei Senken vorn und hinten übrig.