Suche

A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z




Formeln
Alle Tests
Buchladen
 F7 F9



  Trailer-Reifen



385/55 R 22.5 hier mit Profil für den Fernverkehr

Unterschiedlich greifendes Profil würde man doch eher einer Antriebsachse zuordnen, oder? Nicht ganz, kommen doch auch beim Anhänger bzw. Auflieger zumindest zwei unterschiedliche vor, für den Regional- und den Fernverkehr.

Entscheidend scheint hier, wie so oft, die Richtung der Profillinien zu sein. Bewegt es sich eher als Zickzack über die Lauffläche, so bezeichnet man das z.B. bei Krone als gröber und für den Regionalverkehr geeignet. Bei den Profilrillen für den Fernverkehr kommt es mehr auf einen stabilen Geradeauslauf an. Es hat demnach kaum seitliche Ausschläge.

Es gibt sogar Trailer-Reifen mit M+S Profil.

Als eine Art Standard hat sich die Größe 385/65 R 22.5 ergeben. Nehmen Sie die 22,5 Zoll mit 25,4 mal, so ergibt sich ein Felgendurchmesser von 571,5 mm. Berechnen Sie jetzt 65 Prozent von 385 mm, so ergeben sich 250,25 mm. Diese fallen oben und unten an, ergeben also mal 2 genommen und zum Felgendurchmesser addiert 1072 mm.

Natürlich hängen von der Art der Profilierung auch die Laufgeräusche des Reifens ab.

Es gibt noch die Möglichkeit, einen geringeren Querschnitt mit Strich 55 statt 65 zu wählen, was dann statt 250,25 mm 211, 75 mm ergibt. Damit ist das Chassis des Trailers um knapp 40 mm tiefergelegt. Das hat seinen Grund in der vorgeschriebenen und auch z.B. durch Brücken vorgegebenen Außenhöhe von 4 m.

Kommt es also auf eine bestimmte Innenhöhe von z.B. 3 m an, muss der Durchmesser des Reifens noch geringer werden. Denn der Boden des Aufbaus, z.B. eines Koffers (ja, so heißt ein geschlossener wirklich), muss flach und eben sein, darf also keine Einbuchtungen durch die Reifen haben. Bleibt also ein Meter minus Bodenhöhe, Freigang und Einfederweg.

Das entsprechende Maß ist 435/50 R 19,5, was einen Felgendurchmesser von 495,3 mm und damit eine Gesamthöhe von 930,3 mm ergibt. Knapp 7 cm scheinen wenig für Dach- bzw. Bodenhöhe, Freigang und Einfederweg, aber diese streng mathematische Berechnung berücksichtigt das auch bei 9 bar Druck mögliche Walken der Reifen nicht.

Für noch höhere wechselbare Aufbauten gibt es z.B. noch die Dimension 235/5 R 17.5 was dann 444,5 plus 352,5 mm, also 797 mm ergibt. Das Chassis sinkt also hier um die Hälfte der Differenz, also etwa das Doppelte des vorhin erwähnten Reifens. Wegen der jetzt geringeren Tragkraft des Reifens kommt hier Zwillingsbereifung vor.

Wir hatten schon erwähnt, dass der sogenannte Last Index bei Zwillingsreifen für jeden einzelnen etwas niedriger ist, aber mit selten mehr als 5 Prozent Unterschied nicht sehr ins Gewicht fällt. Bei einzelnen Trailer-Reifen strebt man die 5 Tonnen Tragkraft an, was einem LI von 164 entspricht.

Man kann ihn zusammen mit dem Buchstaben für die höchstzulässige Geschwindigkeit von der Seitenwand ablesen. Die beiden erstgenannten Reifen würden also mit zwei Achsen und 20 Tonnen Traglast die zulässigen 18 Tonnen einhalten, ebenso die Dreiachser die zulässigen 25 Tonnen, mit Luftfederung sogar 26 Tonnen.

Natürlich entbindet das den/die Fahrer/in keineswegs von der Pflicht, dafür zu sorgen, dass die Last immer möglichst so verteilt wird, dass keine der zulässigen Achslasten überschritten wird. Neuerdings kann dies sogar durch Übertragung der Daten an die Speditionszentrale von dort aus mit überprüft und notfalls angemahnt werden.

Bei alle diesen eher als komplex zu bezeichnenden Einflüssen gibt es einen, der sehr einfach zu prüfen und sich wirklich sehr stark auf den Verbrauch und natürlich auch auf den Verschleiß des/der Reifen auswirkt. Hätte man nicht von glaubhaften Geschichten erfahren, man würde es kaum glauben wollen.

Nämlich ein zu heißer Reifen kann den kompletten Anhänger oder Auflieger in Brand setzen. Falls das passiert, ist in der Regel eine unbemerkte, nicht lösende Bremse schuld. Aber es soll auch schon Fälle gegeben haben, wo deutlich zu niedriger Reifendruck die Ursache war. Dabei ist der doch in aller Regel im Cockpit abrufbar.

Aber, er müsste halt dann auch rechtzeitig korrigiert werden, was natürlich nur bei noch kalten Reifen möglich ist. Man sagt auch einem Reifen ohne Beschädigung nach, dass er bis zu 0,7 bar Druck pro Monat verlieren kann, im Sommer durch die Hitze noch eher als im Winter. Ungünstig ist auch, dass man z.B. durch Trailer-Wechsel kaum Erfahrung mit den jeweiligen Reifen sammeln kann.








Sidemap - Technik Impressum E-Mail Datenschutz Sidemap - Hersteller