So ganz unproblematisch ist der Reifendrucksensor am Ventil nicht, weil einfach etwas zu nah an der Stelle, wo bei der De-/Montage auch mit großen Kräften der Wulst von der Felge gedrückt und über das Felgenhorn gestülpt werden muss. Schon beim ersten Abdrücken sollte die Schaufel auf der Gegenseite des Ventils angesetzt werden.

Beim Überstülpen beginnt man kurz vor dem Ventil mit seinem Sensor, damit dieser auf jeden Fall schon einmal aus der Gefahrenzone ist. Das bedeutet für die Montage, die Stelle mit dem Ventil kommt als letzte dran. Eine weitere Hürde des Systems sind die weit über 100 verschiedenen Versionen, die bei hier seltenen Fahrzeugen wohl kaum im Reifenhandel vorrätig sein dürften.

Es fällt sogar auf, dass diese z.B. bei amerikanischen Fahrzeugen deutlich teurer sein können. Nicht immer sind Sensor und Ventil ein Teil und überhaupt können auch beide völlig getrennt eingebaut werden, der Sensor z.B. im Tiefbett, befestigt mit einem die Felge umspannenden Stahlband. Oft ist der Sensor für mehrere Fahrzeugtypen brauchbar. Es gibt Kleingruppen von Sensoren, da deckt jeder von ihnen sogar mehrere Hersteller ab.

Vielleicht für die Zukunft interessant sind einschließlich der Batterie komplett runde Sensoren, die in Gummitaschen gesteckt werden. Hat der Reifen innen an seiner Lauffläche eine glatte Struktur, so können diese Gummitaschen dort angeklebt werden. Wichtig ist es, auf deren Richtung bzw. der des Sensors zu achten, denn die ist deutlich vorgegeben. Hier braucht man sich z.B. um eventuellen Luftverlust an der Ventil-Sensoreinheit keine Sorgen zu machen.

Man darf gespannt sein, wann sich die Hersteller von Reifen auf die Größe solcher Taschen geeinigt haben und diese grundsätzlich im Reifen vorsehen. Vielleicht könnten diese dann mit einem angenommenen Sensorgewicht in die Markierung eingehen. Man verspricht sich heute schon mehr Werte als nur Druck und Temperatur, da so ein Sensor nahe der Lauffläche auch Fahrdaten wie z.B. die Beschleunigung oder Verzögerung ermitteln und für Fahrwerkeinstellungen nutzbar machen könnten.

Damit sind natürlich alle möglichen Daten über die Beschaffenheit der Fahrbahn und/oder Wetterverhältnisse gemeint, die sozusagen an dem/der Fahrer/in vorbei in ein Netz gegeben und dort ausgewertet werden könnten. Hier lässt dann wieder einmal der neue Funkstandard 5G grüßen. Allerdings ist das nicht unbedingt zwingend, denn auch über die Federwege und die ABS-Sensoren ließe sich so manches davon ermitteln.

Ohnehin wäre erst ein Standard der Datenkommunikation zwischen Fahrzeugen verschiedener Hersteller und auch festen Einrichtungen innerhalb von CarToX nötig. Also heißt es warten, ebenso wie auf höhere Level des Automatischen Fahrens. Nicht warten müssen Besitzer/innen aller Arten von Anhängern. Für die gibt es ein System mit Sensoren als Kappen, die Ventilkappen ersetzen. Diese senden an ein recht preisgünstiges Steuergerät mit Monitor.

Dorthin muss man evtl. noch nicht einmal ein Kabel ziehen. Wenn man es z.B. von innen an die Windschutzscheibe klebt, kann es sich sogar selbst wieder aufladen. Ob solche Systeme lange Laufzeiten ihrer integrierten Batterien haben, darf bezweifelt werden. Allerdings fallen sie in einen recht geringen Schlafstrom, wenn der Anhänger nicht bewegt wird und anders als die im Reifen befindlichen Systeme kann man sie ja leicht austauschen.

Noch einen Nachteil haben die Kappen außer wohl geringer Batteriekapazität. Sie nehmen die Temperatur im Reifen nicht so ganz wahr, obwohl sie ja durch permanentes Herunterdrücken des Ventilkörpers mit der Luft im Reifen verbunden sind. Das kann dazu führen, dass man einen größeren Bereich für die Warnung einstellen muss. Ohnehin sind Reifen am Anhänger oft wesentlich höheren Belastungen ausgesetzt als am Zugfahrzeug.

Der Gesetzgeber erhofft sich von der Vorschrift eines Reifendruck-Kontrollsystems nicht nur Vorteile für die Sicherheit, sondern auch solche für den Umweltschutz. Angeblich hat man bei 0,6 bar zu wenig Reifendruck ca. 4 Prozent mehr Verbrauch, wobei ein solcher Unterschied schon wegen des schlechteren Fahrverhaltens unbedingt vermieden werden sollte. Übrigens kann allerdings ein solcher Unterschied in Richtung zu viel Druck ebenfalls zu einer deutlichen Verschlechterung führen.

Wir sind anfangs dieser Reihe beim Vergleich zwischen dem passiven und aktiven Kontrollsystem auch von höheren Kosten ausgegangen, da sich der eigenhändige Wechsel von Sommer- auf Winterreifen und zurück wegen des doch nötigen Werkstattbesuchs nicht lohne. Bei den Recherchen sind uns aber unglaubliche Unterschiede bei der Kalibrierung fest eingebauter Sensoren aufgefallen. Da sind, je nach System, kostengünstige Geräte im Netz verfügbar, über die man das selbst machen kann.

Es soll sogar Reifendruck-Kontrollsysteme geben, da stellt sich die Verbindung der Sensorik in den Reifen und dem zuständigen Steuergerät von selbst ein. Wir haben übrigens an eigenen passiven Systemen festgestellt, dass auch hier ein Reset nach jedem Radwechsel nicht unbedingt nötig war, obwohl der ja nun wirklich einfach ist. Wer also unbedingt Geld sparen und sich einmal an seinem Auto betätigen will, könnte es auch bei einem aktiven System drauf ankommen lassen.

Zum Schluss noch ein allerdings aufwendiges System, dass den/die Fahrer/in aller Probleme entledigt. Hier ist das Innere des Reifens dauerhaft mit einem Luftanschluss am Fahrzeug verbunden, wo natürlich auch der Reifendruck abgegriffen werden kann. Eine wichtige Nutzung scheint für das Fahren in Wüstensand wichtig zu sein. Man kann dort den Druck zeitweise auf z.B. 1 bar ablassen.