Es hat so schön einfach begonnen, damit ist jetzt Schluss. Irgendwie hängt das mit der Hinzunahme der Hinterräder zusammen. Eigentlich müsste man auch den Antrieb berücksichtigen, damit bei Bedarf auch die Vorderräder. Warum? Weil sich der Raddurchmesser durch Beschleunigung verändern kann. Vermutlich ist der umso kleiner, je weiter der Reifenlatsch, also die Aufstandsfläche, nach vorn wandert. Das betrifft natürlich auch das Bremsen, nur in umgekehrter Richtung.

Woher kommt diese Komplexität? Vermutlich, weil man schon relativ früh und nicht erst bei 0,5 bar Verlust warnen will. Jetzt muss das System wissen, was es messen darf und dem entsprechend z.B. von den Steuergeräten für den Antrieb und das Fahrwerk erfahren, ob eine normale Situation vorliegt. Um zu erklären, was jetzt noch ausgewertet wird, hier das Beispiel eines Balles, der sich je nach Druck völlig unterschiedlich verhält, auch geübte Spieler/innen leicht irritieren kann.

Genau dieses Schwingungsverhalten wird jetzt genutzt, um den Fülldruck etwas unabhängiger von der Belastung zu erfahren. Genau das wäre aber ein Beispiel, bei dem das Steuergerät das Schwingungsverhalten im Normalfall kennen muss. Man kann sich leicht vorstellen, dass es abhängig ist vom Durchmesser und besonders vom Querschnitt eines Reifens. Allein schon der Unterschied zwischen Sommer- und Winterreifen dürfte sich hier bemerkbar machen.

Damit hätten wir zumindest einen Grund genannt, warum man das System z.B. nach Umbau von Sommer- auf Winterreifen neu kalibrieren muss. Zum Glück kann das der/die Fahrer/in selbst mit einem in der Bedienungsanleitung beschriebenen Vorgang. Obwohl inzwischen die durch die Reifendruck-Kontrolle gegebene Sicherheit längst ausreicht, will man die Genauigkeit offenbar noch weitertreiben. Dann müsste bei der Kalibrierung auch der Reifenzustand angegeben werden.

Warum? Weil dann das System eine Abnutzung unter Minimum erkennen und entsprechend weitergeben kann. Uns drohen langsam amerikanische Zustände, bei denen das einfache Ummontieren von Reifen womöglich so mit Messungen angereichert wird, dass die Kunden das alles der Werkstatt überlassen und sich selbst angewöhnen, das Auto nur noch ganz kurzfristig beim Tanken zu verlassen, natürlich ein Bezahlsystem mit Karte an der Zapfsäule wie dann beim E-Auto erwartend.

Bei dem anderen Reifendruck-Kontrollsystem gibt es das schon alles. Lustig, dass dieser Tage eine 'Fachzeitschrift' in einem Beiheft für seine Kunden eine umfangreiche Darstellung des Räderwechsels beschreibt. Natürlich reicht ein simpler Scherenheber für so ein Abenteuer nicht aus. Nicht gesagt wird allerdings, dass z.B. für den dazu gezeigten Volvo die ganze Aktion nicht genügt, weil der mit einem Kontrollsystem der besonderen Art am Ende doch in die Werkstatt muss. Lohnt sich dann der gesamte Aufwand noch?

Warum muss er denn in die Werkstatt? Da wird zunächst jedem Rad ein Drucksensor hinzugefügt. Und um die Frage jetzt schon zu beantworten, ändern sich diese, wenn man die Räder wechselt. Und da natürlich nur Funkkontakt zu den Radsensoren möglich ist, wenn man nicht ein noch sehr viel aufwendigeres System einbauen will, muss das dem Steuergerät mitgeteilt werden. Nein, wo welcher Sensor sich befindet, weiß er anschließend entweder durch Antennen über den Radkästen oder bei einer zentralen Antenne an der Richtung, aus der die Signale kommen.

Sie ahnen es, die Stromversorgung ist hier eine der Achillesfersen. Wie lange hält sich eine Batterie in so einem Reifen? Denn zu groß kann man sie auch nicht wählen, denn das würde Probleme für das Auswuchten ergeben. Was man unbedingt vermeiden wollte und inzwischen geschafft hat, es reicht in der Regel die Zeit aus, die auch ein Reifen auf der Felge verbringt. Eine zusätzliche De-/Montage mit anschließender Auswuchtung wegen einer verbrauchten Batterie ist nicht unbedingt nötig.

Zusatzeffekt: Wer die Reifen z.B. weit über zehn Jahre fährt, erhält so einen Schubs in Richtung Vernunft. Trotzdem sind die Drucksensoren nicht unproblematisch. Man muss bei der De-/Montage darauf achten, den Sensor nicht zu beschädigen, was angesichts der beteiligten Maschinenkraft leicht möglich ist. Natürlich sollte der im Prinzip bei jeder Reifenmontage ausgetauscht werden, was oft dessen Standzeit in keinster Weise ausnutzt. Außerdem gibt es eine unglaubliche Anzahl, die der Reifenhandel wohl erst bestellen muss.

Und wie hat man es geschafft, die Lebensdauer der Batterie zu erhöhen? Hört sich einfach an, ist aber nicht ganz so: Die Verbindung wird nicht dauernd aufrechterhalten. Allerdings kann so ein System, wie z.B. die Diebstahl-Warnung, nicht völlig abschalten. Man spricht vom Schlafmodus, in dem es sich im Reifen vor Feuchtigkeit geschützt befindet. Es muss also ein aktiver Sensor mit kleinem Mikroprozessor und natürlich LiIo-Batterie sein. Er meldet neben dem Druck auch die Temperatur im Reifen und evtl. auch die noch vorhandene Kapazität der Batterie.

Druck und Temperatur sind vor allem deshalb wichtig, weil dadurch der Druck auf die gleiche Temperatur umgerechnet werden kann, auf die das System kalibriert wurde. Jetzt können entweder in regelmäßigen Abständen Daten übertragen oder auch solche bei Vorhandensein entsprechender Antennen bei Bedarf abgefragt werden. Ist nur eine einzige Antenne im Fahrzeug vorhanden, so kann diese so angeordnet sein, dass die Funksignale von/zu den Radsensoren unterschiedlich lange Wege zurücklegen. Daran erkennt das auswertende Gerät die Position des Radsensors, von dem die Daten gerade kommen.

Alles in allem ein komfortableres Reifendruck-Kontrollsystem. Man erkennt es z.B. daran, dass die Reifendrücke stets angezeigt sein können. Und je nachdem, wie sportlich oder mit wie viel Last man unterwegs ist, können auch die Temperaturen in den Reifen interessant sein. Es ist und bleibt allerdings ein System mit deutlich höheren Kosten und Empfindlichkeit bei De-/Montage und Auswuchtung. Übrigens, ohne die Entwicklung der LiIo-Batterie wäre es wohl nicht wirklich sinnvoll umsetzbar gewesen.