Man tut heute leicht so, als sei so eine Kontrolle lebensrettend. Dabei ist es eher das alleinige Verlassen auf diesen Mechanismus nach dem Motto, man wird mich wohl warnen. Das ist eine falsche Einstellung, sich eingebettet von Elektronik wohl fühlen zu wollen. Übrigens, auch früher ist man auch schon ohne diese ganzen Mechanismen Auto gefahren und war ebenfalls nicht dauernd am Rande des Abgrunds.

Ein wenig Gefühl für das Fahrzeug kann auch heute nicht schaden. Dazu gehört auch, bei einem Unwohlsein mit den Konditionen anzuhalten und seinen Hintern um das Auto herum zu bewegen, natürlich wenn irgendwie möglich an einem sicheren Ort. Sichtkontrolle ist auch in Zeiten von besonders viel Elektronik im Auto immer noch eine Trumpfkarte. So ist es völlig unverständlich, dass z.B. Leute ein Rad verloren haben, denn das macht sich vorher heftigst bemerkbar.

Trotzdem ist eine stets überwachende Kontrolle des Reifendrucks natürlich eine gute Sache. Man würde sie sich sogar noch flächendeckender wünschen, z.B. an einem hoch bauenden Wohnanhänger der vielleicht nur ein bis zwei Mal im Jahr von einem Stellplatz geholt wird. Natürlich kann auch hier die Reifendruck-Kontrolle eine erste gründliche Kontrolle des Drucks und überhaupt der Reifen nicht ersetzen.

Es gibt eine klare Zielsetzung für so ein System. Dazu gehört natürlich nicht der plötzliche Verlust der Luft im Reifen. Und wieder greift hier das oben Gesagte: So etwas müsste jede(r) Autofahrer/in merken und möglichst umgehend darauf reagieren. Nein, mit der Reifendruck-Kontrolle wird eher der schleichende Druckverlust aufgedeckt, besonders wichtig, weil er, nicht nur durch wechselnde Fahrer/innen nicht selten völlig unbemerkt bleibt.

An dieser Stelle sei noch einmal daran erinnert, dass es sich bei einem Reifen auf einer Tiefbettfelge um ein durchaus fragiles Miteinander handelt, dass jederzeit aufgelöst werden kann, wenn bestimmte ungünstige Umstände aufeinandertreffen. Einer dieser Umstände ist halt eben der Luftdruck. Wenn der nicht mehr hoch genug ist, passiert bei Kurvenfahrt das, was ein Montiergerät für Reifen auch macht, nämlich der Reifenwulst wird nach innen gedrückt.

Die Folgen sind fatal, denn jetzt gibt es kein Halten mehr. Der restliche Druck entweicht ebenfalls. Eine besondere Tragik liegt darin, dass bei Kurvenfahrt genau der oder die Reifen mit zu wenig Druck ihren Geist aufgeben, auf die man besonders angewiesen ist. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Reifen noch irgendwie, auch gerne als Fetzen, auf der Felge bleiben. Sie haben ihre Wirksamkeit eingebüßt, was das Auto im besten Fall auf einen benachbarten Acker befördert.

Lassen sie uns gemeinsam ergründen, wie man eine solch äußerst unangenehme Situation vermeiden kann. Zum Glück entgeht man einem solchen Kontrollsystem heutzutage nicht mehr, es sei denn, man kauft ein älteres Auto. Die Sache ist in Europa seit 2014 gesetzlich vorgeschrieben, wobei hier zwei Ausführungen möglich sind, eine recht teure und komplizierte und eine, vielleicht nicht so genau messende, aber durchaus brauchbare und viel günstigere.

Beginnen wir mit Nummer 2. Hier sind die Räder so geblieben, wie sie schon immer waren, was natürlich auch ihren Tausch im Herbst und Frühjahr enorm begünstigt. Eingeführt werden konnte das System schon, als es einigermaßen flächendeckend ABS gab. Es ist eigentlich eine Dreingabe, erfordert also keine zusätzliche Sensorik. Man nutzt einfach die Radsensoren, in der Regel vier. Das sind mit Raddrehzahl rotierende, metallene Ringe die mit geringem Abstand an dem Sensor vorbeilaufen.

Der besteht aus einem mit blanker, gelackter Leitung umwickelten Magneten, der von sich aus einen unterschiedlich starken Stromimpuls an das auswertende Steuergerät schickt, je nachdem, ob gerade viel oder wenig Metallmasse an ihm vorbeirauscht. Das ganze System ist so schnell, dass es auch über die Höchstgeschwindigkeit hinaus noch verlässlich die jeweilige Raddrehzahl bestimmbar macht, eigentlich alles zusammen ein einfacher Zählvorgang über die Zeit.

So, und jetzt muss man digitalelektronisch nur die Räder einer Achse miteinander vergleichen und eine Schwelle einbauen, ab wann man die nachlassenden Zahlen eines der beiden Räder gegenüber dem anderen ins Cockpit meldet. Bei diesem Denkansatz bräuchte man das System noch nicht einmal zu eichen. Aber gemach, so einfach bleibt es wieder einmal nicht. Denn es könnten ja die beiden Vorderräder, heimtückisch wie sie sind, in gleichem Maße ihre Luft verlieren und das System würde es nicht merken.

Dagegen hilft, Sie werden es sich schon gedacht haben, der Abgleich mit den Hinterrädern. Stimmt, obwohl jetzt die Schwierigkeiten beginnen. Denn inzwischen gibt es schon mehrere sportliche Fahrzeuge mit unterschiedlichen Raddurchmessern vorn und hinten. Auch bräuchte das System eine Art Verzögerung beim Messen, die auch dann nicht anspricht, wenn jemand, warum auch immer einen Kreisverkehr zwei Mal durchquert.

Digitalelektronik ist wie Verwaltung, sie vermehrt sich quasi von selbst. Denn natürlich hat man sich über den vielleicht sehr seltenen Fall Gedanken gemacht, das alle vier Räder den gleichen Fehler haben könnten und jeweils die gleiche Menge Luft pro Zeiteinheit verlieren. Das nämlich könnte unser bisher beschriebenes System nicht bemerken. Aber einen Vorteil schickt es schon einmal voraus, man muss sich weder um ablaufende Batterien in Rädern kümmern, noch muss eine Werkstatt einen irgendwie nötigen Abgleich durchführen.