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 Reifen 1



Der Reifen wird zunächst zusammengesetzt und dann zusammengebacken. Da entstehen gummiummantelt der Unterbau des Laufstreifens und der Kern, ab dann 'Wulst' genannt. Verbunden sind beide als Karkasse durch die mit mehreren Gewebelagen versehenen Seitenwände. Der Laufstreifen umschließt den stählernen Teil des Reifens final.

Durch die weicheren Seiten folgt der Querschnitt des Reifens weitgehend der relativen Ebenheit der Lauffläche. Den großen Drücken, z.B. 8 bar beim Nutzfahrzeug, muss sich die Karkasse stellen. Während die Stahlfäden einen eher kleineren Winkel bilden, sind es beim Gewebe aus Stahlcord zur Laufrichtung ca. 90°, daher auch der Name 'Radialreifen'.

Die Bezeichnung 'Gürtel' ist eher durch die stahlbewehrte Lauffläche gegeben. Sie bestimmt weitgehend die Eigenschaften des Reifens, wobei allerdings die Gummimischung eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt. Das Profil sagt uns hingegen schon ein wenig über den Einsatzzweck des Reifens.

Ist es grobstollig und stark quer profiliert, taugt es eher für winterliche Verhältnisse und Gelände. Bei feineren Querrillen führt es eher als Sommerreifen das Wasser besser ab, während Längsrillen stärker die Geradeausfahreigenschaften bzw. Spurhaltung betonen. Trotzdem bleibt der Reifen ein mit verschiedensten Aufgaben betrautes Produkt.

Sie sind so wichtig z.B. für die Fahrsicherheit, dass Hersteller großer Serien ständig mehrere Reifenproduzenten mit Aufträgen belegen, um sich ggf. des am wenigsten der fortschreitenden Entwicklung mithaltenden entledigen zu können. Mit nicht mehr zeitgemäßen Reifen leidet oft das gesamte Produkt.

Dabei sind eben nicht nur objektive Tests möglich. Aber schon hier treten Unterschiede beim Lauf in einer riesigen Trommel oder im Straßentest auf. Zusätzlich sind dann Testfahrer/innen stärker noch als in anderen Bereichen aufgefordert, ihr Urteil abzugeben. Der Reifen ist am Fahrzeug eines der Teile, über die sich die meisten Fahrer/innen eine Meinung bilden.

Schon in frühen Entwicklungsstadien gab es ungefähr 10 Kriterien, nach denen Reifen beurteilt wurden. Durch höhere Ansprüche an Komfort, Sicherheit und neuerdings auch Leichtlauf ist diese Zahl noch deutlich gestiegen, natürlich das alles bei größtmöglicher Betriebssicherheit.

Dabei stehen sich die Anforderungen ganz häufig gegenseitig im Wege. So sind die Reifen, die trotz Luftverlust noch eine gewisse Fahrbereitschaft zeigen, wegen ihrer verstärkten Flanken den Befürwortern/innen von mehr Komfort ein Dorn im Auge. Ebenso kann der dem Reifen anerzogene Leichtlauf das Bremsverhalten ungünstig beeinflussen.

Bisweilen werden Unpässlichkeiten an Reifen auch einem ganzen System zugeschrieben. So unterliegt die Lenkung bei auch schon nur sportlich angehauchten Fahrzeugen verschärfter Beobachtung. Da müssen die Versuchsingenieure/innen dann herausfinden, ob sich die negativen Symptome nicht durch andere Reifenwahl beheben lassen.

Sogar die Umwelt nimmt an gemeinschaftlicher Kritik an den Eigenschaften von Reifen teil, nachdem die anderen Komponenten deutlich leiser geworden sind, z.B. der Antrieb. Von Autobahnen ist oft fast nur noch die Kombination Reifen/Straße zu hören. Bisweilen versucht man, teure Lärmschutzzäune durch einen anderen Straßenbelag zu vermeiden.

Übrigens trägt der unverändert grassierende Hang zum breiteren Reifen ebenfalls eher zu mehr Geräuschen bei. Man hat auch in letzter Zeit den Eindruck, dass bei alledem die Beachtung der Haltbarkeit eines Reifens etwas auf der Strecke geblieben ist. Verbrauch, Nässegrip und Geräusch scheinen die Hauptrolle zu spielen (Bild oben).








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