Was hat man da schon in Werkstätten für Verzweiflungen erlebt. Alles gefühlt schon hundertfach kontrolliert, sogar ob bestimmte Markierungen auf Reifen und Felge richtig zugeordnet sind. Natürlich ausgewuchtet bis auf 5 Gramm genau und trotzdem sind bei bestimmten Geschwindigkeiten überhaupt und im Lenkrad gewisse Vibrationen zu vernehmen.

So langsam ist auch der/die Werkstattmeister/in ratlos, in Gedanken schon dabei, Reifen und/oder Felge zu tauschen. Man müsste ihm/ihr zuflüstern, dass Sie vielleicht ein Phänomen übersehen haben, was durch das Bild oben ein wenig angegangen wird. Denn Auswuchten ist das Beseitigen von Massenungleichheiten, hat aber nichts mit geometrischen zu tun. Und eigentlich müsste man sich um die zuerst kümmern.

So ganz gibt das unser Bild oben nicht wieder. Hier geht es um die Vermessung alleine von Felgen, vermutlich solche die irgendwelche Unregelmäßigkeiten (erfahren) haben. Nein, wir suchen nach Fertigungstoleranzen und zwar getrennt für Reifen und Felge im montierten Zustand.

Wie das geht? Ganz einfach, wie oben angezeigt, nur die Messuhr von außen auf die Mitte des Teils der Felge, wo auf der anderen Seite der Wulst sitzt, also exakt an der Verbindung zwischen Felge und Reifen. Wir nehmen statt der Messuhr einen Stift oder etwas Kreide und führen die während der Drehung auf einer (alten) Auswuchtmaschine immer näher an die Felge heran.

Irgendwann gibt es Striche auf dieser. Wenn wir das mit der Mitte der Reifen-Lauffläche ebenso handhaben, erhalten wir je eine Stelle, wo der Reifen am weitesten nach außen hin abweicht und die Felge nach innen (Bild oben). Sind Reifen und Felge äußerlich ohne Mängel, müsste der Reifens auf der Felge so gedreht montiert werden, dass sich die beiden Markierungen übereinander befinden.

Sollte das Rad allerdings nach erneutem sorgfältigen Auswuchten immer noch keine Ruhe geben, dann müsste man das Procedere, wie oben angedeutet, mit einer Messuhr wiederholen, die Werte mit gültigen Toleranzen vergleichen. So gelten, wenn vom Hersteller nicht anders verordnet, für das ganze Rad 1,5 mm, die Stahlfelge 1 mm und das Alurad 0,5 mm.

Haben Sie die Messuhr mit hoffentlich sehr sicherem Stand erst einmal eingesetzt, so können Sie das für die Reifenflanke tun. In deren Mitte erfolgt die Messung und danach auf das Felgenhorn. Bitte achten Sie grundsätzlich darauf, was das Ventil evtl. mit Ihrem Messgerät anstellt, notfalls ab da anders herum drehen. Ist hier ein größerer Unterschied, den Reifen noch einmal sorgfältig montieren.

Nach solch sorgfältigen Messungen, eventuellem Tausch von Teilen können wir Schlag ausschließen. Bleibt bei weiter anhaltenden Komplikationen nur noch das Wuchten des Rades am Fahrzeug. Es hat ganz besondere Ansprüche an einen schwingungsfesten Werkstattboden. Auch darf der Wagen nur mit dem Wagenheber außen an der Radaufhängung angehoben werden, nicht mit der Hebebühne.

Es nutzt ja nichts, bei ausgelenkter Federung ein gutes Ergebnis zu erhalten und bei der Probefahrt ist wieder alles beim alten. Besondere Vorschriften gelten für Räder an den Antriebsachsen. Hier kann die Demontage der Gelenkwelle verlangt werden. Bevor Sie mit dem Auswuchtgerät einen Defekt in das Auto hineinfahren, sollten Sie sich hier vergewissern.

In jedem Fall werden hier weitere drehende Teile mit geprüft, z.B. die Bremsscheiben. Natürlich gehen wir schon längst von sauberen Felgen und deren Auflageflächen aus. Auch Spiel im Radlager gehört dazu. Zum Schluss, quasi als Verzweiflungstat vor dem Komplettaustausch, kann das Rad noch jeweils um bestimmte Drehungen versetzt montiert werden.

Auf die Punkte z.B. auf dem Reifen ist übrigens nicht immer Verlass. In der Regel gehört der rote Punkt als leichteste Stelle des Reifens dem Ventil zugeordnet. Aber es gibt Reifenhersteller, da ist die leichteste Stelle durch einen gelben Punkt gekennzeichnet und der rote bezeichnet den der größten Abweichung vom Rundlauf nach außen. ReifenDirekt.de sagt sogar, dass damit Herstellerwerke gekennzeichnet seien.

Nach den oben beschriebenen Korrekturen sind diese Kennzeichnungen ohne weitere Bedeutung. Übrigens bei automatischen Optimierungsmaschinen werden Räder beinahe unbemerkt mit Laserscannern abgetastet. Die geben nach solchen Messungen eine Position an, in der Reifen und Felge besser miteinander harmonieren. Natürlich gehört dazu eine Warnung, wenn Reifen und/oder Felge aus der Toleranz fallen.