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  Lkw-Reifenpanne



Man sieht beim Lkw kaum noch Ersatzräder, eher noch beim Sattelauflieger. Nein, da gibt es kaum Unterschiede für das Aufkommen von Reifenschäden zwischen Zugmaschine und Anhänger, vielleicht allerdings bei ersterem wegen der höheren Belastung.

Bei gut gepflegten Sattelzügen für die Langstrecke kann man vielleicht von einer Reifenpanne auf der Autobahn in zehn Jahren ausgehen. Über alle Fahrzeuge hinweg ist der Reifen laut ADAC an Pannen nur noch mit 7 Prozent beteiligt. Das war früher einmal anders, ganz anders.

Auf den Lkw bezogen sollten die Räder am gesamten Zug vor jedem Antritt einer längeren Fahrt kontrolliert werden. Manche Fahrer/innen nehmen dazu sogar einen Hammer in die Hand, klopfen auf den jeweiligen Reifen, um zu bemerken, ob der noch ausreichend Luft hat.

Natürlich ist auch eine Sichtkontrolle wichtig, wobei man so ehrlich ist zu sagen, dass man nicht an alle Stellen des Reifens herankommt. Wer sich allerdings auch mit den inneren Flanken des Reifens Mühe gibt, verschafft sich nach mehr als einer Kontrolle so langsam ein Bild. Ob allerdings mit unserer hektischen Zeit vereinbar, das steht auf einem anderen Blatt.

Denken Sie nur an mögliche, schnelle Wechsel des Aufliegers. Da wäre es natürlich gut, wenn man dem Kollegen der gleichen Firma vertrauen kann. Bei Baustellenfahrzeugen kommt neben der Kontrolle der Flanken noch eine intensivere der Laufflächen hinzu. Nur zu gerne arbeiten sich hier Fremdkörper bis zum Luftverlust in den Reifen hinein.

Bei einer Sattelzugmaschine ist in der Regel auch gar kein Platz mehr für ein Ersatzrad. Und ein Reserverad zusammen mit dem Trailer ist erst recht eine Illusion. Selbst wenn die Reifengröße beider identisch wäre, spätestens bei der Felge wäre eine solche Überlegung meist zu Ende. Hinzu kommt, dass kaum noch ein(e) Lkw-Fahrer ein Rad wechseln kann.

Da wäre auf der meist stark befahrenen Autobahn zunächst einmal der geringe Platz auf der rechten Seite zur Leitplanke hin. Nach links kommt die enorme Gefahr durch den fließenden Verkehr hinzu. Schafft es der Sattelzug nicht mehr bis zur nächsten Abfahrt, muss nicht selten sogar eine Spur der Autobahn gesperrt werden.

Und da man den Sattelzug ohnehin mit nur sehr hohem Aufwand in die Werkstand bekommt, muss ohnehin die Werkstatt zum Probanden kommen. Wie gut, dass es Systeme gibt, die dem/der Pannenhelfer/in ermöglichen, gleich den richtigen Ersatz mitzubringen. Natürlich nur den Reifen, denn die Felgen sind oft wieder eine Spezialität für sich.

Sie können sich denken, dass da schon ein gewisses fahrendes Equipment vorhanden sein muss. Immerhin ist beim Lkw eine Auswuchtung nicht üblich. Aber andere Helferlein, wie z.B. ein hydraulischer Achsheber und auch gleichzeitig die entsprechende mechanische Absicherung dazu.

Mit acht Tonnen Achslast ist schließlich nicht zu spaßen. Dagegen kann man das, was der Lkw an Bord hat, eigentlich nur als Notausrüstung bezeichnen. Schon längst sind Lkw-Fahrer nicht mehr daran gewöhnt Reifen samt Felge der Dimension 385/55 R 22.5 durch die Gegend zu rollen, und Frauen am Steuer dann wohl auch nicht.

Ein weiterer Vorteil ist, dass so nach der vielleicht einen Stunde Montagezeit plus Warten auf die Anfahrt die Sache komplett erledigt sein kann, es also keiner Nacharbeit bedarf. Der Sattelzug kann alle vorgesehenen Aufgaben erledigen und steht auch danach ohne weitere Verzögerung zur Verfügung.

Denn wie schon mehrfach erwähnt, Zeit ist nicht nur Geld, Zeitverlust kann auch den Verlust weiterer Aufträge bedeuten. Und so ist oft die teurere aber schnellere Komplettabwicklung für die Spedition im Verhältnis zu den Kosten durch tote Zeit die bessere Lösung.

Man sieht beim Lkw kaum noch Ersatzräder, eher noch beim Sattelauflieger. Nein, da gibt es kaum Unterschiede für das Aufkommen von Reifenschäden zwischen Zugmaschine und Anhänger, vielleicht allerdings bei ersterem wegen der höheren Belastung.

Bei gut gepflegten Sattelzügen für die Langstrecke kann man vielleicht von einer Reifenpanne auf der Autobahn in zehn Jahren ausgehen. Über alle Fahrzeuge hinweg ist der Reifen laut ADAC an Pannen nur noch mit 7 Prozent beteiligt. Das war früher einmal anders, ganz anders.

Auf den Lkw bezogen sollten die Räder am gesamten Zug vor jedem Antritt einer längeren Fahrt kontrolliert werden. Manche Fahrer/innen nehmen dazu sogar einen Hammer in die Hand, klopfen auf den jeweiligen Reifen, um zu bemerken, ob der noch ausreichend Luft hat.

Natürlich ist auch eine Sichtkontrolle wichtig, wobei man so ehrlich ist zu sagen, dass man nicht an alle Stellen des Reifens herankommt. Wer sich allerdings auch mit den inneren Flanken des Reifens Mühe gibt, verschafft sich nach mehr als einer Kontrolle so langsam ein Bild. Ob allerdings mit unserer hektischen Zeit vereinbar, das steht auf einem anderen Blatt.

Denken Sie nur an mögliche, schnelle Wechsel des Aufliegers. Da wäre es natürlich gut, wenn man dem Kollegen der gleichen Firma vertrauen kann. Bei Baustellenfahrzeugen kommt neben der Kontrolle der Flanken noch eine intensivere der Laufflächen hinzu. Nur zu gerne arbeiten sich hier Fremdkörper bis zum Luftverlust in den Reifen hinein.

Bei einer Sattelzugmaschine ist in der Regel auch gar kein Platz mehr für ein Ersatzrad. Und ein Reserverad zusammen mit dem Trailer ist erst recht eine Illusion. Selbst wenn die Reifengröße beider identisch wäre, spätestens bei der Felge wäre eine solche Überlegung meist zu Ende. Hinzu kommt, dass kaum noch ein(e) Lkw-Fahrer ein Rad wechseln kann. Da wäre auf der meist stark befahrenen Autobahn zunächst einmal der geringe Platz auf der rechten Seite zur Leitplanke hin. Nach links kommt die enorme Gefahr durch den fließenden Verkehr hinzu. Schafft es der Sattelzug nicht mehr bis zur nächsten Abfahrt, muss nicht selten sogar eine Spur der Autobahn gesperrt werden.

Und da man den Sattelzug ohnehin mit nur sehr hohem Aufwand in die Werkstand bekommt, muss ohnehin die Werkstatt zum Probanden kommen. Wie gut, dass es Systeme gibt, die dem/der Pannenhelfer/in ermöglichen, gleich den richtigen Ersatz mitzubringen. Natürlich nur den Reifen, denn die Felgen sind oft wieder eine Spezialität für sich.

Sie können sich denken, dass da schon ein gewisses fahrendes Equipment vorhanden sein muss. Immerhin ist beim Lkw eine Auswuchtung nicht üblich. Aber andere Helferlein, wie z.B. ein hydraulischer Achsheber und auch gleichzeitig die entsprechende mechanische Absicherung dazu.

Mit acht Tonnen Achslast ist schließlich nicht zu spaßen. Dagegen kann man das, was der Lkw an Bord hat, eigentlich nur als Notausrüstung bezeichnen. Schon längst sind Lkw-Fahrer nicht mehr daran gewöhnt Reifen samt Felge der Dimension 385/55 R 22.5 durch die Gegend zu rollen, und Frauen am Steuer dann wohl auch nicht.

Ein weiterer Vorteil ist, dass so nach der vielleicht einen Stunde Montagezeit plus Warten auf die Anfahrt die Sache komplett erledigt sein kann, es also keiner Nacharbeit bedarf. Der Sattelzug kann alle vorgesehenen Aufgaben erledigen und steht auch danach ohne weitere Verzögerung zur Verfügung.

Denn wie schon mehrfach erwähnt, Zeit ist nicht nur Geld, Zeitverlust kann auch den Verlust weiterer Aufträge bedeuten. Und so ist oft die teurere aber schnellere Komplettabwicklung für die Spedition im Verhältnis zu den Kosten durch tote Zeit die bessere Lösung.








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