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Psychologie - Tesla Fans



Man kommt z.B. bei youtube eigentlich an ihnen nicht vorbei. Manche haben auch schon eine für youtube ziemliche Tradition. Man braucht eine Menge Zeit, sie einigermaßen regelmäßig zu verfolgen, gerade wenn man nicht unbedingt abonnieren will. Das war natürlich im Anfang pure Begeisterung für die E-Mobilität. Psychologisch interessant, weil sich jetzt auch etwas begütetere Menschen trauen konnten, dem Publikum ohne Furcht vor Sozialneid ein eigenes Auto von z.B. 100.000 Euro zu präsentieren.

Sie können gerne einmal gegenchecken, wie viele Porsche-, Ferrari- oder S-Klasse-Fahrer/innen (nur Beispiele) denn mit ihrem Auto im Internet auftreten. Bisweilen geriet die Begeisterung etwas aus den Fugen, wenn z.B. für die große Fan-Gemeinde Kauftipps (Ihr müsst darauf achten, dass ...) gegeben wurden. Wer kann sich so ein Gerät und vor allem die Folgekosten leisten, zu der Zeit noch die Models S und X. Immerhin gibt es jetzt endlich auch das mit ca. 45.000 Euro immer noch nicht besonders preiswerte Model 3.

Und auch das schon angekündigte Model Y wird eher teurer als günstiger. Gut ist, dass die weitgehend Begeisterten geblieben sind, deren Urteil nicht zu sehr emotional vorbelastet ist. Das war im Anfang anders, was man eigentlich von so einer Klientel nicht erwartet hätte, die sich dann auch schon bald das zweite Auto leisten konnte. Leicht verstörend, aber das kann an uns als Beobachter liegen, war und ist der Anteil auch junger Leute, die angaben, das Auto neu erworben zu haben.

Es war eine erkennbar schwere Zeit für Tesla. Da verlor auch der geniale Elon Musk bisweilen sein Charisma. Ankündigungstermine wurden schon immer nicht eingehalten, aber wenn das die Auslieferung fester Bestellungen in Massen betrifft, dann wird es problematisch. Man konnte erkennen, dass offensichtlich der Aufbau einer Massenproduktion die Schwierigkeiten bei der Konstruktion deutlich übertrifft. Aber auch letztere war nicht unproblematisch, was man am z.T. mehrfachen Austausch von Antriebseinheiten während der Garantiezeit sehen konnte.

Inzwischen produziert man offensichtlich eher zu viel, wenn man es auf die übrigen Bereiche bezieht, die für den erfolgreichen Automobilverkauf wichtig sind. Da scheint der früher so kulante und zuvorkommende Service deutlich zu leiden. Verkaufspunkte wollte man zunächst ganz stilllegen, nach Protesten überleben ein paar. Probefahren, übrigens nur zusammen mit einem/r Tesla-Bediensteten, wirken sich negativ auf spätere Guthaben beim Laden aus.

Und da man einen Tesla offensichtlich nur bei längeren Touren gut als für sich selbst geeignet einschätzen kann, leiht man ihn sich am besten. Darum prüfe, wer sich ewig bindet. Denn was tun, wenn einen das Auto nachher negativ überrascht? Da gibt es Leute, deren Autos gehören zu den ersten, sind damit längst aus der Garantie raus. Denn die acht Jahre gelten nur für Antrieb und Batterie. Letztere hat sich übrigens als etwas standfester als von vielen Kritikern/innen gedacht erwiesen.

Die Autos sind nicht ohne Mängel, obwohl sich deren Verarbeitung im Laufe der Jahre verbessert hat. Die Qualität der ersten Teslas war mit der von ähnlich teuren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht wirklich zu vergleichen. Sieht man das einer im Aufbau auch noch einer neuen Technologie befindlichen Firma noch nach, so muss man unter dem derzeitigen Kostendruck bei Tesla doch gewisse Kritik üben.

Es geht nicht an, dass jeglicher Service weder per Telefon noch per E-Mail zu erreichen ist. Da werden sicherlich Fahrzeuge existieren, die weder brauchbar sind, noch repariert werden. Denn es kommen auch noch Kosten für den Austausch von Teilen hinzu, die solche von anderen Herstellern von vergleichbar teuren Fahrzeugen in den Schatten stellen. Und dabei hatte man doch gerade damit geworben, dass ein E-Auto weniger Komponenten hat, die kaputtgehen könnten.

Nein, auch wenn man kein Tesla-Fan ist, hätte man der Truppe gewünscht, mit ihren Autos etwas glücklicher zu werden. Man kann den Besitzern/innen von Performance-Modellen die enorme Beschleunigung von Herzen gönnen. Wenn sie die der ganzen Welt präsentiert haben, werden sie vielleicht etwas ruhiger werden. Noch mehr sollen sie das ruhig-erholsame Fahren genießen dürfen, weil gerade im Straßenverkehr Entspannung des Öfteren Not tut.

Man darf aber auch ein wenig über ihren Optimismus lächeln, weil bei fast jeder Planung einer längeren Strecke das vorher gesetzte Limit überzogen wird. Das ist übrigens nicht immer der E-Mobilität, sondern bisweilen auch den Zuständen auf deutschen Autobahnen geschuldet. Allerdings amüsiert es doch, wenn Tesla-Besitzer, in diesem Fall wirklich Männer, ihren Wagen auf Verbrauch und Reichweite testen. Da werden dann aus angepeilten bis zu 160 km/h schnellen Fahrten Durchschnitte von 100 km/h, wohlgemerkt ohne Ladepausen.

Bodenprofile der gefahrenen Strecken statt nur eines simplen Höhenunterschieds zwischen Start und Ziel werden herangezogen, wo doch inzwischen beinahe jeder weiß, dass ein Modell 3 bei vorsichtiger Autobahnfahrt ohne große Benutzung von Klimaanlage und Heizung mit gut 16 kWh/100km auskommt und bei vollkommen extensiver Fahrweise mit bis zu 200 km/h auf ausgesuchten Strecken und Zeiten auf weit über 30 kWh/100km kommt.

Was vielleicht nicht jeder weiß: Fährt man mit Klimaanlage im warmen Sommer, so bleiben von den 74 (oder 75) kWh nur 60 übrig, also sagen wir etwa 360 km Reichweite. Und dann kommt noch das Schnellladen hinzu, bei dem statt 74 kWh der Batterie fast 80 kWh zugeführt werden. Es laufen dann z.B., inzwischen einigermaßen dezent geräuschisoliert, sowohl im Charger (z.B. Ionity) als auch im Auto zumindest Ventilatoren, vermutlich aber auch Kühlungen mit.

Laden ist nach wie vor der Knackpunkt der E-Mobilität. Ja, es ist möglich, z.B. am oben erwähnten Charger und vermutich demnächst auch am Supercharger von Tesla unglaubliche Ladeleistungen (z.B. 190 kW) zu erzielen. Aber erstere müssen dafür freigeschaltet sein. Und was noch viel wichtiger ist, es dürfen nicht zu viele Autos gleichzeitig laden.

Dazu noch ein Beispiel: Erst vor kurzem fertiggestellt, eine Ladestation mit 18 Säulen. Allerdings sind immer zwei miteinander verbunden. Achtet man nicht darauf oder ist schon jede zweite besetzt, dann lädt man statt mit bis zu derzeit 125 nur noch mit unter 20 kW. Der erste von zweien wird also bevorzugt. Ist auch logisch, so viel Strom, wie 18 Ladestationen suggerieren, kann das Netz an einem Punkt (noch) nicht liefern. Überhaupt wären ein Test interessant, wie die Ladeströme sich insgesamt bei Vollauslastung entwickeln.

Lustig war zumindest bei vielen zunächst angelegten Ladeplätzen von Tesla, dass sie sich nicht in der Nähe von Tankstellen oder Rastplätzen befanden, sondern ausgerechnet diese Klientel im besten Fall dem Service von McDonald's ausgeliefert war. Da muss der Enthusiasmus schon groß sein, wenn man insgesamt deutlich größeren Herausforderungen ausgesetzt ist. Und das ist wirklich nicht ironisch gemeint.

Kommen die Skandinavier, besonders aus Norwegen, wo ein E-Auto kaum mehr als eins mit Verbrenner kostet, und bereisen in diesem Sommer Europa, stürmen zuhauf die Ladestationen mit dem oben beschriebenen Effekt. Und was bleibt für Käufer von E-Autos hierzulande? Magere 4.000 Euro, wovon Tesla-Besitzer schon längst nichts mehr haben, weil für sie keine Kontingente mehr vorhanden sind.

Zum Schluss noch ein ernstes Wort an scheinbar sehr amerikanisch geprägte Methoden: Einfach die Reichweite einer Batterie, die mehr als 70 Prozent am Supercharger war, per Software-Update für alle Zeiten um ca. 10 Prozent zu kürzen, kommt einer Enteignung gleich. Regelrecht klagen müsste man gegen jetzt auch für frühe Fahrzeuge offensichtlich nicht mehr nutzbare kostlose Ladung am Supercharger.







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