An dieser Firma kann man lernen, wie man Autos vermarktet. Da sollten sich die anderen Mal eine Scheibe abschneiden. Wer von denen hat schon so etwas wie 'Skyactiv' zu bieten. Sollten Sie tatsächlich zu den Minderbemittelten gehören, die sich rein gar nichts unter einem solch tollen Begriff vorstellen können, hier die originale Erklärung von Mazda selbst:

'Unsere Ingenieure wissen, dass Kraftstoffeffizienz genauso wichtig ist wie Leistung. Darum haben sie sich eine bislang einzigartige Methode für die Entwicklung unserer Motoren ausgedacht. Jedes Bauteil wurde neu durchdacht, um die Effizienz zu erhöhen und die Dynamik zu maximieren. Wir nennen das Skyactiv Technologie - und Sie können sich einfach zurücklehnen und die Fahrt genießen.'

Versuchen Sie erst gar nicht, zu ergründen, was die Ingenieure/innen der Konkurrenz anders machen, aus diesem Text werden Sie es nicht herausfiltern. Aber ein schönes Bild ist es schon, wie so eine Truppe jedes Teil eines Motors auf den Tisch legt, um den man sich versammelt und z.B. per Brainstorming Ideen sammelt, wie man das noch besser machen kann.

Genug der Vorrede, schauen wir einmal, was denn nun konkret bei diesem Prozedere herausgekommen ist. Da gab es die als Revolution angekündigte Vereinigung der Verdichtungsverhältnisse von Benziner und Diesel. Nach langen Jahren der Einsamkeit hatten Sie sich endlich bei 14,0 : 1 getroffen. Niemand schien zu bemerken, dass dies gar kein Problem darstellt, seit es in fast jedem Motor eine Aufladung gibt.

Dank derer hauptsächlich war der Diesel im Laufe der Zeit von sagen wir 21 : 1 auf gut 16 : 1 heruntergeklettert. Die geringere geometrische Verdichtung wurde ganz einfach durch mehr Aufladung zumindest ausgeglichen. Vorteil: Die kann man durch Druckregelung in weiten Bereichen steuern, was die Drehmomentkurven mit ihrem fetten geraden Verlauf am oberen Ende der Drehmoment-Skala über weite Teile des Drehzahlbandes eindrucksvoll beweisen.

Mazda hat das Prinzip nur noch ein wenig weitergeführt und gleichzeitig am Benziner den Turbo durch einen genauer kalibrierbaren Kompressor ersetzt. Klopfen ist durch enorme Fortschritte bei der Ventilsteuerung und dem Motormanagement ohnehin gut zu bekämpfen. Es wäre also auch möglich, die geometrische Verdichtung noch weiter zu erhöhen, ohne dass sie jemals im Fahrbetrieb erreicht würde. 'Wo ist das Fleisch?' (Where's the beef?) fragt man sich erstaunt, aber die Leute von Mazda, die machen etwas draus. Inzwischen ist der Diesel wieder mit 14,8 : 1 und der Benziner mit 13 : 1 verdichtet.

Und erneut treibt man eine Sau durchs Dorf, übrigens schon seit einiger Zeit. Der Begriff dafür hat sich weiterentwickelt zu 'Skyactiv X'. Wofür das 'X' steht? Ist doch klar, für die Vereinigung eines Benziners mit einem Diesel, alles in einem Motor. Man erinnert sich an die tapferen Mercedes-Ingenieure/innen, die mit ihrem F 700 (Bild unten) hier tolle Arbeit geleistet, aber offensichtlich auch die Grenzen des Möglichen erfahren haben.

Bei dem Projekt ging es darum, einem Benzinmotor zumindest zeitweise die Zündung abzuschalten und ihn mit Selbstzündung, also nach dem Dieselprinzip, weiterlaufen zu lassen. Eines darf dabei auf gar keinen Fall passieren, nämlich eine zu frühe Selbstzündung. Beim Diesel ist das ausgeschlossen, weil noch gar kein Kraftstoff vorhanden ist. Es wäre natürlich ein Traum, einen Motor mit Benzin und leichter beherrschbaren Abgasen zum geringen Konsum eines Dieselmotors betreiben zu können.

Sie ahnen schon, es wird wohl ein Traum bleiben, denn von dem Prinzip 'DiesOtto' hat man seit Jahren nichts mehr gehört. Zu schwierig scheint es, auch bei der heute möglichen Fülle von Sensoren und Aktuatoren, den Prozess der Selbstzündung so zu steuern, dass klopfende Verbrennung in genügend relevanten Betriebsbereichen sicher ausgeschlossen werden kann.

Dies fischt die Firma Mazda nicht an. Sie glauben, deutlich machen zu können, dieses Konzept weiter entwickelt zu haben. Freilich nicht ganz so konsequent, denn bei Daimler hätte man ja beim Testen leicht ein Messgerät irgendwo an der Zündung anbringen können und damit erfahren, wann denn nun effektiv abgeschaltet wird. Das geht bei Mazdas Verfahren nicht, denn die Zündung läuft ohne Unterbrechung weiter. Wann der Motor angeblich als Diesel arbeitet, wird lediglich im Display angezeigt.

Man hat auch schon wieder einen Namen, nennt das Verfahren 'Kompressionszündung'. Das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen, eine Zündkerze, die eine Selbstzündung einleitet. Ist das nicht unglaublich? Da müssen nicht Ingenieure/innen um den Tisch herumgesessen haben, sondern sehr weitgereiste Fachleute für Werbebotschaften, anders ist das nicht zu erklären. Beinahe vergessen worden wäre jetzt die offizielle Bezeichnung: 'Spark Controlled Compression Igition'.

Natürlich hat man sich beim Hersteller besondere Mühe mit der Formulierung der inneren Vorgänge gemacht. Im Pressetext gibt es keinen Hinweis darauf, dass die Zündung in bestimmten Betriebsbereichen abgeschaltet sei. Manche sogenannte Tester übererfüllen ihren Job der Lobhudelei schon hier, indem sie solches behaupten und damit noch über den Pressetext hinausgehen. Auch sucht man Verbrauchsangaben oder sogar nur einen Blick auf die Verbrauchsanzeige vergebens. Die wenigen, die das wirklich getan haben, kommen auf völlig andere Werte als Mazda angibt.

Unten im ersten Video sehen Sie, wie Mazda das Verfahren erklärt. Darunter eine völlig andere, von Mazda in der Schweiz an den Haaren herbeigezogen. Im Internet grassieren ebenfalls verschiedene, die wie im Video immer wiederholen, dass es da ein um die Zündkerze herum fettes Gemisch gibt, was einen sogenannten Fireball erzeugt und der Rest des Brennraums besonders mageres Gemisch enthält. Der Glaube an einen solchen DiesOtto hat sich sogar bis zu Leuten durchgeschlichen, denen man sonst wegen guter Expertisen gerne zuhört.

Jetzt müssen Sie noch eine Anekdote ertragen oder überschlagen die beiden nächsten Abschnitte. Vor vielen Jahren bin ich mit Kollegen von einem bekannten Hersteller (ich werde einen Teufel tun und den Namen nennen) zu einer Fortbildung über moderne Dieseltechnik eingeladen. Es beginnt merkwürdig, nämlich mit endlosen Verfahrensfragen. Wird hier etwa schon Zeit geschunden?

Und dann geht es endlich los. Ein längerer Vortrag droht, jedoch schon an dessen Beginn erscheint der Satz, dass ein Dieselmotor, als Unterschied zum Benziner, keine Schubabschaltung habe. Glauben Sie mir, ich kannte meine Kollegen gut genug, so dass ich wusste, ein paar von ihnen haben während ihres Berufslebens bei bekannten Herstellern auch an Dieselmotoren gearbeitet. Aber glauben Sie, einer von denen hätte etwas gesagt.

Sie ahnen schon, wer sich die Finger verbrannt und dagegen gehalten mit dem Satz: 'Der Dieselmotor wurde quasi mit Schubabschaltung geboren.' Da wachen die anderen auf und es gibt eine Diskussion. Leider konnte ich nicht vorzeitig nach Hause fahren, weil es durch das Vorweg-Gedudel schon recht spät war und ich dort an nächsten Tag regulär frei gehabt hätte. Wie sieht das aus, wenn man am dritten Tag erscheint und angibt, man ist schon am ersten gefahren?

Jetzt habe ich wieder den Eindruck, dass solch ein kollektives Nicken möglich ist. Alle geben an, dass der Kaiser tatsächlich neue Kleider anhat. Noch so ein Beispiel. Toyota bringt seinen berühmten Prius. GM kommt in Zugzwang und stellt den Chevrolet Volt dagegen. Man behauptet steif und fest, es sei ein serieller Hybrid. Schaut man in den Motorraum, dann ist kaum ein Unterschied zum Prius in der Anordnung von Motor und Achsantrieb zu erkennen.

Der Volt hat nur zwei Kupplungen mehr. Trotzdem gibt es unter all den Modi einen, bei dem der Verbrennungsmotor direkt antreibt. Man hat bei GM erfolgreich Parallelen zu Toyota vermieden. Es ist wie bei Mazda jetzt. Da man dort zugibt, die Zündung bleibt an, ist es recht schwierig, zu beweisen, dass es sich nicht um einen DiesOtto handelt. Dabei ist die Auflösung des Verwirrspiels offensichtlich: Hier wurde das von Toyota erstmals und inzwischen von vielen benutzte Konzept von Atkinson-Miller auf die Spitze getrieben.

Das ist kein besonders mageres Gemisch, was diesen Brennraum verlässt. Kann auch gar nicht, sonst würde die Lambdaregelung nicht funktionieren. Die besteht nun einmal auf 14,5 : 1. Ein wenig Abweichung davon wollen wir konstatieren, was durch Abgas-Nachbehandlung ausgeglichen werden kann. Was den Motor wirklich etwas spritsparender macht, ist die Möglichkeit, durch geeignete Ventilsteuerung weniger Luft in die Brennräume zu holen, gerade so viel, dass ein wirksames Verdichtungsverhältnis von vielleicht 11 : 1 übrigbleibt.

Man könnte das auch inneres Downsizing nennen. Attkinsons Forderung nach einem im Verhältnis zur Füllung möglichst langen Arbeitstakt wird ebenfalls erfüllt. Typisch für so einen im Teillastbereich wirklich relativ sparsamen Motor wäre schlaffes Ansprechverhalten, was hier offensichtlich durch den Kompressor sehr erfolgreich vermieden wird.

Da ist es dann vorbei mit der Sparsamkeit. Das konnte man schon beim Toyota Prius beobachten. Mit zartem Gasfuß auch auf der Autobahn gefahren, erreichte der für einen Benziner wirklich gute Werte. Das war mit dem Hybrid-Konzept überhaupt nicht zu erklären. Da hätte man durch das leicht erhöhte Gewicht der Batterie einen höheren Verbrauch gegenüber anderen Benzinern erwartet.

Übrigens sprechen auch die technischen Werte für diese Version. Oder kennen Sie aus den letzten Jahren irgendeinen Diesel, der bei zwei Liter Hubraum 132 kW (180 PS) bei 6000/min entwickelt und nur 224 Nm Drehmoment bei 3000/min? Immerhin verfügt der Motor über einen Kompressor. Trotzdem, der Chefkonstrukteur schwört uns sogar auf geringere Verbräuche als beim Diesel ein. Ha, ha, ha.

Und warum sagt man das nicht, dass man dem neuen Motor eine schon immer bekannte Schichtladung und eine in bestimmten Bereichen drastisch reduzierbare Verdichtung nach Attkinson/Miller verpasst hat? Weil man eben 'Mazda' heißt, wo sogar das Design einen Namen hat und Parallelen zu Toyota gezogen werden könnten und dabei herauskäme, dass sich deren Hybride wenigstens mit Hilfe ihrer Elektromotoren und ohne Kompressor aus dem Drehmomentkeller ziehen können, Mazda aber seinem Auto bisher nur einen allzu milden Hybrid mit auf den Weg gegeben hat.

Ist doch klar, dass man gespannt auf die ersten Berichte wartet, die von einem Test des neuen Wundermotors berichten. Schon vor zwei Jahren gab es die ersten Meldungen. Inzwischen gewisse Enttäuschungen, weil zwar ein Mazda 3 getestet wurde, aber ausgerechnet der interessanteste Motor offensichtlich noch nicht verfügbar war. Um es kurz zu machen, gerade heute trudelt das Heft mit dem Test herein.

Jetzt muss der Motor endlich Farbe bekennen. Eine bekannte deutsche Autozeitung ist doch so stolz darauf, dass sie sich ein eigenes Bild von der Technik macht, sozusagen von den Texten der Hersteller unabhängig. Allerdings beginnt der Artikel damit, im Wesentlichen das zu wiederholen, was der Hersteller vorgibt. Da ist von einem Benziner die Rede, der 'zwei- bis dreimal magerer als ein konventioneller ist. Vollmundig ist von 'Lambda 2 bis 3' die Rede.

In dem Diagramm wird deutlich, wie überzogen diese Angaben sein müssen. Es gibt nur ein ganz kleines Fenster von Lambda = 0,995–1,000, in dem die richtige Menge der jeweiligen Schadstoffe vorhanden ist, um sie gegeneinander auszugleichen. Genau das tun lambdageregelte Katalysatoren, weswegen sie die Zusatzbezeichnung '3 Wege' tragen. Mazda behauptet, ihr Motor würde nur bei hoher Last und Motorstart unter geringen Temperaturen mit Lambda=1 betrieben. Natürlich könnte der Motor zusätzlich nach dem allseits bekannten Magermix-Verfahren funktionieren. Das aber hat inzwischen wegen der hohen Anforderungen an die Abgas-Nachbehandlung an Bedeutung verloren.

'Die NO_X-Rohemissionen werden durch eine spezielle Abgasrückführung weiter abgesenkt. Eine besondere NOX-Abgasnachbehandlung ist beim Skyactiv-X Motor daher nicht erforderlich.' Das ist wörtlich aus dem Pressetext zitiert. Schauen Sie sich nur den gewaltigen Anstieg der NO_X-Rohemissionen an. Da müssen Sie schon viel Abgas rückführen. Und wie reagieren darauf Motortemperatur und Verbrauch?

Sorry, dass man so einfache Tatsachen hier wiederholen muss. Irgendwann hat der Autor schon '76 Zeilen über die Besonderheiten des Skyactiv-X geschrieben', aber zum Thema Verbrauch kommt er immer noch nicht. Weitere 26 Zeilen vergehen und es schleicht sich ein Gefühl wie bei dem oben erwähnten Diesellehrgang ein. Wird hier etwas verschleiert?

Gemach, zwar nicht direkt nach einer neuen Überschrift aber bald rückt der Autor mit dem Testverbrauch von 6,6 l/100km heraus, um dann gleich noch die 5,4 l/100km der Eco-Runde nachzuschieben. Und wie das zu bewerten sei, soll ein Verweis auf drei ähnlich starke Diesel auf Seite 150 zeigen. Leider aber haben die zwischen einem halben und einem ganzen Liter weniger verbraucht.

Gleich danach entflieht der Autor wieder in den Bereich der Fahrfreude, lobt den temperamentvollen Motor und die Agilität des Fahrzeugs in Kurven. Zusammengefasst kann man sagen, der Motor hat mehr als vergleichbare Diesel verbraucht. Interssant auch das Drehmoment der drei echten Dieselvertreter. Trotz 'nur' 110 kW (150 PS) beträgt es zwischen 320 und 350 Nm gegenüber bescheidenen 224 Skyactiv-Nm.

Wir bleiben bei unserer Darstellung: Es handelt sich um einen zweifellos erfolgreich in seinem Verbrauch eingedämmten Benziner mit hoher geometrischer Verdichtung, die, Saab hat das schon damals mit variabler Verdichtung und über 25 : 1 nachgewiesen, in bestimmten Betriebszuständen, z.B. bei kaltem Motor sehr effektiv sein kann. Aber ein Diesel ist er auch nur in bestimmten Betriebszuständen definitiv nicht und seinen Verbrauch unterbietet er auch nicht.

Die einzige Verbindung des Skyactive-X zu einem Dieselmotor ist die rein zahlenmäßige Übereinstimmung des geometrischen Verdichtungsverhältnisses. Und genau daraus hat man bei Mazda eine Werbebotschaft gemacht. Nur hat dieses geometrische Verdichtungsverhältnis bei weitem nicht mehr die Bedeutung wie früher, weil seine Wirkung relaliv leicht durch Aufladung erhöht oder durch Motormanagement verringert werden kann.