Schauen Sie sich bitte zunächst unten das erste Video an. Nein, nicht ganz, es sei denn, Sie sind ein(e) Spezialist/in für Weber-Vergaser am Porsche 911. Aber dann brauchen Sie eigentlich auch diesen Text hier nicht zu lesen. Sollten Sie das aber nicht sein, dann ist es vielleicht etwas schwierig, die einzelnen, im Video gezeigten Arbeiten nachzuvollziehen.

Wir wollen trotzdem mit einem kurzen Blick in das Video Ihre Begeisterung für so einen wie neu aussehenden Vergaser wecken, durch spezielle Bearbeitung und/oder ein (teures) Bad erzielt. Wir nehmen ihn so, wie er jetzt ist und da müssen erst einmal wieder bestimmte Leitungen geschlossen werden. Die verlaufen nämlich als Bohrungen oft auch in angegossenem Material außen am Gehäuse. Da man aber nicht um die Ecke bohren kann, muss man zwei Bohrungen so setzen, dass sie gegeneinander offen sind, aber nach außen durch Stopfen verschlossen sind. Die müssen zur Reinigung raus und nachher wieder rein.

Aber mit was für einem Typ von Vergaser haben wir es hier zu tun? Nun gut, es ist ein Fallstrom-Vergaser mit drei Luftkanälen, d.h. ein Vergaser reicht gerade für eine Seite des Sechszylinder-Boxermotors. Der gibt durch seinen Zylinderabstand zwar nicht ganz exakt, aber so ungefähr den Abstand zwischen den Luftkanälen vor. Um Platz zu sparen, sind zwischen drei Luftkanälen zwei Schwimmerkammern angeordnet, im Bild oben deutlich an den Anschlüssen und den Be-/Entlüftungen nach oben hin zu erkennen.

Stellen Sie sich also die Leitung von der Benzinpumpe von links kommend für die Befüllung der linken Schwimmerkammer vor und mit einem kurzen Stück Schlauch, wohl nur durch Ab-/Anbau von Teilen montierbar, die Verbindung zur rechten Schwimmerkammer. Die Schwimmer selbst sind also ungewöhnlich schmal und auch noch wegen der Einrichtung zur Vorverschäumung in der Schwimmerkammer eingedellt.

Über den oberen Abschluss der Luftkanäle wird in der Regel ein gemeinsamer Luftfilter gestülpt. Porsche hat schon sehr früh deren trichterförmige Form gesucht, weil diese mehr Luft in den Brennraum bringt, wenn die Strömung an der Wand nicht abreißt. Jeder Luftkanal hat an seinem unteren Rand eine Drosselklappe, in der Mitte und rechts von einer gemeinsamen Welle bedient und mit dem Gaspedal verbunden. Die linke Drosselklappe ist dagegen über Klemmstücke verstellbar, um alle drei zu einer gleichen Schließung bei Nichtbetätigung bringen zu können.

Weiter nach unten zu den Drosselklappen hin gibt es eingesetzte Lufttrichter. Bei diesen nimmt der Durchmesser von oben nach unten erst etwas rascher ab und dann langsam wieder zu. In der Mitte noch ein längliches Rohr links und rechts gegen den Rand abgestützt. Durch die Abstützung zur Schwimmerkammer kommt vorverschäumter Kraftstoff, d.h. er ist schon einmal mit Luft vermischt worden. Er wird durch den Unterdruck am Lufttrichter herausgesaugt.

Für die Produktion des vorverschäumten Kraftstoffs ist die Wand zur Schwimmerkammer hin so geformt, dass eine senkrechte Bohrung darin Platz findet, die nach unten im Kraftstoff und nach oben in dem Luftraum oberhalb des Schwimmerstands mündet. Von oben wird durch eine Düse Luft angesaugt, die je nach deren Geschwindigkeit diese stärker oder schwächer in ein sehr unregelmäßig perforiertes kleines Röhrchen ('Mischrohre') tauchen lässt.

Der Sinn des Ganzen ist es nicht nur, Luft und Kraftstoff zu einem vorerst sehr fetten Gemisch schon einmal zu vereinen und damit insgesamt für eine bessere Durchmischung zu sorgen, sondern auch, dieses Gemisch mit zunehmender Luftgeschwindigkeit bzw. Last nicht zu fett werden zu lassen. Man nennt die Düse oben deshalb auch 'Luftkorrekturdüse'. Wird also durch das Unterdrucksystem mehr Kraftstoff verlangt, steuert diese Düse so etwas wie Bremsluft, die tiefer in die Oberfläche des Kraftstoffs eintaucht und diesen etwas zurückdrängt.

Der Schwimmerstand wird wie üblich durch Nadelventile geregelt. Die sind von außen demontierbar, ragen von oben in die Schwimmerkammer hinein, oben im Bild nur noch an der Verschraubung oberhalb des Zulaufs sichtbar. Für den Schwimmerstand gibt es eine Lehre. Die Aufhängung des Schwimmers sollte ohne präzise Einstellung nicht verbogen werden. Die Hauptdüsen sind erreichbar nach Lösen der Schrauben 1 (Bild unten). An die Luftkorrekturdüsen und die darunter liegenden Mischrohre kommt man nach Abbau der oberen Trichter heran.

Im Bild sind noch die Schrauben für die Gemischregulierung mit 2 und für die Luftkorrektur mit 3 gekennzeichnet. Besonders markant im ganz oberen Bild ist die Beschleunigerpumpe, die bei positiver Veränderung des Gaspedals eine entsprechende Menge an Kraftstoff einspritzt. Da dieser Vergaser keine Starterklappe hat, muss auch für den Kaltstart je nach Temperatur mit dem Gaspedal gepumpt werden. Der Vergaser wurde in Teillast mit relativ magerem Gemisch betrieben, brauchte aber deshalb eine zusätzliche Verbindung zur Schwimmerkammer, um bei Volllast durch ein fetteres Gemisch auf seine höchste Leistung zu kommen.

Ein grundsätzliches Problem ist noch die Synchronisierung. Sie ist immer mit in Betracht zu ziehen, auch wenn es nur um eine Veränderung des Mischungsverhältnisses im Leerlauf geht. Man kann aber nicht so ganz damit einverstanden sein, wenn diese Synchronisierung nur im Leerlauf stattfindet, sondern die Kunst besteht ja gerade darin, eine gewisse Ausgewogenheit zwischen Leerlauf und zumindest Teillast zu erreichen.