Nein, wir wollen an dieser Stelle nicht die ganzen Daten wiederholen, auch mit dem sogenannten 'Mezger'-Motor beginnen, also dem Sechszylinder ab 1963. Auch äußere Erscheinungen wie Vergaser und mechanische Einspritzung lassen wir außer Acht.

Es geht also um den Rumpf, bei Boxermotoren immer eine etwas kapriziöse Erscheinung, besonders wenn er luftgekühlt ist. Und vom Ursprung des Käfers her ist er sogar noch etwas kleinteiliger geworden. Neben den einzelnen Zylindern gibt es bei Porsche auch solche Zylinderköpfe.

Besonders interessant daran sind die Winkel zwischen den Ventilen mit ihrem erheblichen Einfluss auf die Gestaltung des Brennraums. Bei den ersten Vierzylindern spielen sogar die Winkel der Ventilschäfte gegenüber der Mittellinie der Zylinder eine Rolle.

Da bricht nämlich das Auslassventil entscheidend aus, während es beim Fuhrmann-Motor wieder etwas eingefangen wird. Wir aber wollen den Sechszylinder betrachten und beobachten, dass man sich dem kleinen Winkel zwischen den Ventilen wieder nähert.

Hans Mezger selbst hat nach ChatGPT bestätigt, dass dabei die Leistung anstieg und der Verbrauch abnahm. Schließlich landete man mit 27° beim Einlass- und 33° beim Auslassventil, eine Anordnung, die bis zum Ende des luftgekühlten Motors erhalten blieb.

Solche Veränderungen bleiben ja noch im Rahmen, aber eine Kurbelwelle mit acht Hauptlagern in einen Sechszylinder-Boxermotor einzubauen, ist schon einer besonderen Erwähnung wert. Und wieso überhaupt acht Lager bei 'nur' sechs Zylindern?

Mit der achten Lagerung, die bei den ersten Versuchsmotoren übrigens noch nicht vorhanden war, hat man versucht, die Abstände dazwischen möglichst gleich zu halten. Es waren also wahrscheinlich schwingungstechnische Gründe als Vorbereitung auch für später höhere Drehzahlen.

Eigentlich war die große Änderung der Zylinder von Biral Grauguss-Laufbuchsen auf solche aus Magnesium erst 1969. Aber vermutlich aus Kostengründen hatte der 911 T von 1967 noch solche ganz aus Grauguss.

Kostengründe könnten auch eine Rolle bei der Konzeption der Trockensumpfschmierung gespielt haben. Statt 8 Liter beim Fuhrmann-Motor werden hier nur 3,9 Liter gespeichert, mithin gut 5 Liter im Umlauf gehalten, also eine sehr milde Form einer solchen Schmierungsart.

Die Rückförder- und die Förderpumpe sind beim ersten 911 Zahnradpumpen. Es gibt auch etwas weniger als sonst übliche Punkte der Absaugung, nämlich je ein Ölansaugsieb links und rechts. Es scheint sich also um eine Art Trockensumpfschmierung 'light' gehandelt zu haben.

Kommen wir noch kurz zu den Unpässlichkeiten dieses Motortyps. Wellendichtringe, die undicht werden können, haben andere Motoren auch, aber weniger und nicht so viele Dichtflächen. Eine gewisse Ölfeuchtigkeit wird bei alten 911-Motoren deshalb häufig als typisch angesehen.

Die Zweiteilung des innersten Motorblocks und die Luftkühlung stellen besondere Herausforderungen dar. Ölverlust an Deckeln und beim 911er überhöhter Verschleiß an den Ventilführungen kamen hinzu. Aber besonders auffällig bezüglich Reparaturanfälligkeit ist der Motor nicht.