1951 Porsche als Werksteam
Wenn Sie von diesem Ereignis sprechen, betonen Sie bitte den Begriff 'Werkseinsatz', denn Einsätze von Privatfahrern gab es in den Jahren vorher schon zuhauf. Das war ja mit ein Grund, warum jemand einen
neuen Porsche kaufte.
Erwähnt werden Walter Glöckler, Otto Mathé, Rudolf Sauerwein und Heinrich Graf von der Mühle-Eckart. Schon der 356 Nr. 1 Roadster wurde kurz nach Fertigstellung 1948 bei einem Rennen rund um den
Hofgarten in Innsbruck eingesetzt und gewann seine Klasse.
Die Geburt des Werkseinsatzes in Le Mans geht auf Treffen von Ferry Porsche, dem Le-Mans-Mitorganisator Charles Faroux und dem französischen Importeuer Auguste Veullet zurück. Letzterer war auch
zusammen mit Edmond Mouche der erfolgreiche Fahrer.
Andererseits ist das auch schon eine gewagte Entscheidung von Porsche, gleich beim ersten Werks-Engagement auf ein 24h-Rennen zu setzen. Der zweite Wagen ist allerdings auch nicht während des
Rennens ausgefallen, sondern im Training durch einen Unfall.
Werfen Sie einen kurzen Blick in das Video von 1951, dann erhalten Sie zumindest einen Eindruck von der Konkurrenz. Obwohl erst sechs Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg, war die überwiegende
Konkurrenz wohl erheblich schneller als gut 150 km/h.
Nein, einen Serienwagen umzubauen, hat man nicht ins Auge gefasst, sondern ist von einer der noch vorhandenen Aluminium-Karosserien ausgegangen, Leichtbau war eines der wenigen Pfunde mit denen
man wuchern konnte.
Und dann war da noch die Aerodynamik als Pluspunkt, besonders die Idee, nicht nur die Hinter-, sondern auch noch die Vorderräder zu verkleiden. Der 356 eignete sich besonders gut dafür, weil er schon fast
traditionell diesen großen Überstand der Kotflügel hatte.
Ja, ein Großteil davon stammte immer noch vom Käfer, nur sehr aufwändig zu ändern und in die Serie zu bringen. Gleich drei Querverbindungen hätten geändert werden müssen, der Vorderachskörper mitsamt den
Federpaketen und das fest verankerte Rohr, ebenfalls mit Drehstabfedern aus Vollmaterial.
Hierzu wären noch die Achsrohre hinten mit den innenliegenden Antriebswellen gekommen. Immerhin hat man aus der Not eine Tugend gemacht und dem Wagen durch die vorderen Verkleidungen eine
gewisse Einmaligkeit verschafft.
Bei der Einsparung von Gewicht war man mit 640 bis 680 kg noch erfolgreicher trotz eines 78L-Tanks. Die Scheiben blieben bis auf die kleinen, dreieckigen aus Plexiglas in den vorderen Türen erhalten. Der
Motor war mit 1.086 cm3 erstaunlich seriennah. Wir tippen eher auf 29 kW (40 PS) als auf 34 kW (46 PS).
| Es könnte sein, dass besondere Kraftstoff-Mischungen erlaubt waren und damit eine höhere
Verdichtung. |
Ein Detail mag aus heutiger Sicht überraschen, nämlich nicht so sehr die vier Trommelbremsen, sondern die Betätigung über Seilzüge, ebenfalls ein Erbe des Käfers. Allerdings dürften davon einige der dort
beteiligten, viel schnelleren Vorkriegsrennwagen ebenfalls Gebrauch gemacht haben.
| Deutsche Untertitel möglich . . . |
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