Reihen-Vierzylinder, 40° Grad Neigung nach rechts, 1984 cm³, 86,5 mm * 84,4 mm, Verdichtung, 7,5 : 1, Motorsteuerung OHC (Zahnriemen), Gemischaufbereitung, K-Jetronic, Aufladung, Turbolader, Drehmoment, 245 Nm bei 3500/min, 125/130 kW (170/177 PS) bei 5500/min, Frontmotor, längs, Transaxle-Prinzip, Fünfgang, Karosserie, feuerverzinkt, Radstand 2.400 mm, Länge 4.213 mm, Breite 1.685 mm, Höhe 1.270 mm, McPherson-Federbein-Achse, vorn, Schraubenfedern, Schräglenker hinten, Drehstabfedern, Lenkung, Zahnstange, Bremsen v/h, Scheiben, innenbelüftet, Reifen, 185/70 VR 15 (6''), Leergewicht 1180 kg + Fahrer/in, Tankinhalt, 66 Liter, ca. 225 km/h, Bauzeit, 1979 - 1982.

Was hat sich nach drei Jahren Bauzeit in Neckarsulm den nun beim Porsche 924 geändert? Der jetzt für den 924 von Porsche geplante Motor ist noch nicht fertig. Aber auch der vorhandene kann so nicht mit dem Zubau eines Turboladers übernommen werden.

Da muss zunächst einmal die Verdichtung von 9,3 auf 7,5 : 1 herabgesetzt werden. Erst dann ist der KKK 26 mit einem Ladedruck von 0,7 bar möglich. Der kommt in auf die linke, also die Beifahrerseite des Motors, möglichst nahe am Abgaskrümmer.

Das ist natürlich ein weiter Weg zur Ansaugseite rechts. Generator und Stellmotor für die Klappscheinwerfer müssen verlegt werden. Die K-Jetronic bleibt vom Prinzip her unverändert. Die Ölmenge wird von 5,0 auf 5,5 Liter erhöht.

Neu ist auch der spezielle Alu-Zylinderkopf mit Siliziumanteilen. Man nutzt die Gelegenheit für veränderte Brennräume und größere Auslassventile. Mit der Transistorzündung wird diese wartungsfrei und auch die Zündkerzen werden für ihre neue Aufgabe angepasst.

Die K-Jetronic muss offenbar mehr Kraftstoff liefern können und erhält eine zweite Förderpumpe, bei der K-Jetronic beide auch Saugrohr-Einspritzpumpen. Das Heißstartproblem wird allerdings erst viel später gelöst. Man entlockt einem Zweiliter nicht mal so eben weitere 33 kW (45 PS).

Und damit nicht genug. Es wird mehr Luft gebraucht, z.B. für den Ölkühler und die Bremsen, jetzt hinten auch Scheiben- statt Trommelbremsen. Auch gibt es einen NACA-Lufteinlass rechts auf der Motorhaube. Der macht aber den 924 Turbo noch nicht markant genug.

Wirklich auffallend sind die vier rechteckigen Öffnungen vorne zwischen den Scheinwerfern. Kenner bemerken auch die fünf statt deren vier Radschrauben, die einst auch den VW-Porsche 914 vom 914/6 unterschieden haben.

Der schwarze umlaufende Heckspoiler wirkt noch dezent, nimmt allerdings von der möglichen Endgeschwindigkeit etwas weg. Insgesamt rückt er dem 911 SC qua Fahrleistungen auf die Pelle und das angesichts eines Unterschieds im Kaufpreis von ca. 17.000 DM.

Es gibt sogar Versuche, aus dem Coupe einen Targa zu machen. Immerhin ist der als 911 SC noch einmal ca. 3.000 DM teurer. Aber es bleibt bei einem Exemplar. Immerhin gibt es eine Dacheinsatz, der im Gepäckraum verstaut werden kann.

Für die Fa. Porsche ist der 924 Turbo so etwas wie der Einstieg in den Motorsport mit dieser Fahrzeuggattung. Man kann ihm aber noch nicht so recht ansehen, dass Porsche die Entwicklung jemals bis zum 924 GTP Le Mans mit 300 kW (420 PS) treiben würde.