Reihen-Vierzylinder, 1.984 cm³, 86,5 mm * 84,4 mm, Verdichtung, 9,3 : 1, OHC (Zahnriemen), Gemischaufbereitung K-Jetronic, Drehmoment, 165 Nm bei 3000/min, 92 kW (125 PS) bei 5800/min, Frontmotor, längs, Transaxle-Prinzip, Viergang, Fünfgang und Dreigang-Automatik (ab 1976), Karosserie, feuerverzinkt, Radstand 2.400 mm, Länge 4.213 mm, Breite 1.685 mm, Höhe 1.270 mm, c_W-Wert, 0,36, Aufhängung vorn McPherson-Federbeine, Schraubenfedern, Aufhängung hinten, Schräglenker, Drehstabfedern, Lenkung, Zahnstange, Bremsen v/h, Scheiben, innenbelüftet, Trommeln, Zweikreis, Bremskraftverstärker, Reifen, 165 HR 14 (5,5'') 185/70 HR 14 (6'') (optional), Leergewicht 1080 kg + Fahrer/in, Zuladung, 320 kg, Tankinhalt, 66 Liter, gut 200 km/h, Bauzeit, 1975 - 1988, Kaufpreis, ab 23.240 DM, Elektrik, 12 V/ 45 Ah/ 1050 W, Ölwechsel, alle 10.000 km, Wartung, alle 20.000 km.

Es war ein Entwicklungsprojekt von Porsche für VW, wie es so viele gegeben hatte bis zu jenem Zeitpunkt, diesmal mit der Bezeichnung EA 425. Nur hatten sich die Bedingungen dafür geändert. Nach florierenden Käfer-Jahren stand VW das Wasser bis zum Hals.

In buchstäblich letzter Minute hatte man dort den ebenfalls von Porsche entwickelten Käfer-Nachfolger abgesetzt und sich auf die von Audi vorgegebene Linie mit Frontantrieb und Quermotor begeben. Immerhin, mit dem Verschwinden der Luftkühlung hatte man sich schon abgefunden.

Aber Porsche hatte sich auf den Tripp mit dem Hinterradantrieb begeben. Das Projekt für VW wäre sogar ein vor der Hinterachse platzierter Quermotor gewesen, für einen Sportwagen vielleicht wohl nicht so sehr geeignet. Aber einfach nur mit einem Standardantrieb konnte Porsche wohl nicht kommen.

VW hatte inzwischen sein Coupé in Form des Scirocco, einfach dem Golf eine andere Karosserie übergestülpt, also inzwischen weder Bedarf noch zusätzliches Geld. Hinzu kam ein Werk, das auch heute wieder zu den Entsorgungskandidaten zählt, Audi-Neckarsulm.

Porsche hingegen brauchte das Einsteigerauto. Inzwischen waren die Preise für den 911 davongelaufen und der 928 würden noch einmal um 50 Prozent höher liegen. Was lag also näher, als diesen Wagen als Porsche herauszubringen.

Dabei hatte der Vorgänger 914 z.B. mit dem Getriebe noch mehr Porsche-Teile an Bord. Trotzdem mutig hieß der Neue mit vier Zylindern 924, verwandt mit dem 928 mit deren acht. Und die 9 vorne blieb dann das Erkennungszeichen für Porsche.

Dass der 924 seinen Motor mit dem LastTransporter geteilt habe, kann man so nicht gelten lassen. Immerhin sind Zylinderkopf und Gemischaufbereitung anders, was trotz gleichem Hubraum zu 37 kW (50 PS) mehr Leistung führte.

Eine Art Hausfrauenporsche, wie man früher den Karmann Ghia betitelt hatte, war der 924 ganz sicher nicht. Und verkauft hat er sich angeblich besser als jeder andere Sportwagen, vermutlich am besten in USA, wo man nicht so strategisch unterwegs ist.

Interessant ist die Transaxle-Bauweise. Die Kupplung bleibt vorn beim Motor, das Getriebe hinten stammt allerdings auch vom Audi-Frontantrieb. Die zweite Kupplungsglocke wird beibehalten, um ab Herbst 1976 auch den Wandler für die Automatik von Audi aufnehmen zu können.

Leider kostet die hintere, im Falle eines Schaltgetriebes leere Kupplungsglocke Bauhöhe, was sich in einem recht hohen Gepäckraumboden bemerkbar macht. Vielleicht ist dadurch auch die recht hohe, gläserne Heckklappe begründet.

Das Transaxle-Konzept wird von Porsche ausgesprochen gesponsort, bietet es doch einen Ausweg aus der Sackgasse des luftgekühlten Heckmotors, ohne reumütig zu anderen Herstellern mit Frontmotor/Heckantrieb- Design aufschließen zu müssen. Man bleibt in technischen Lösungen gewissermaßen eigenständig.

Neben der besseren Gewichtsverteilung führt man schwingungstechnische Vorteile ins Feld. Motor, Kardanwelle in einem Verbindungsrohr und Getriebe bilden zusammen mit der Abgasanlage eine feste Einheit, in die sogar noch die Batterie hinten links mit einbezogen wird.

Der ganze Apparat mit einer zwei Meter langen Kardanwelle lässt sich schwingungstechnisch besser entkoppeln, die ebenfalls starr geführte Schaltung ist günstiger und bei einem Unfall dringt der Triebwerksblock nicht in den Fahrgastraum ein, nimmt sogar noch zusätzlich Energie auf.

Durch besonders geringe Lautstärke zeichnet sich der Fahrzeugantrieb des 924 allerdings nicht aus. Dafür glänzt er mit gleichmäßigem Drehmoment. Porsche-Technikern machen ihn mit höherer Verdichtung und K- Jetronic etwas sportwagentauglicher.

Es bleibt allerdings ein breites nutzbares Drehzahlband und angesichts der zu seiner Entstehungszeit grassierenden Erdöl-Preiskrise wird er lang übersetzt, was ihm Verbrauchswerte zwischen 7 und 13 Liter/100 km einbringt. Dazu trägt auch die für damalige Verhältnisse gute Aerodynamik bei.

Noch nicht erwähnt wurde der Vorteil der doch recht gut belasteten Antriebsachse bei gleichzeitiger Entkoppelung von Antrieb und Lenkung. Deshalb sind vom Fahrwerk nur positive Meldungen zu erwarten. Es ist neutral und nicht leicht aus der Fassung zu bringen und ohne die beim 914 gefürchtete Kreiselneigung.

Nur die Bremsen werden wegen der Trommeln hinten getadelt, hätten aber für einen VW-Sportwagen gepasst, weil hier zu dieser Zeit fast nur die teuren Scheiben mit den integrierten Hand-Trommelbremsen in Frage gekommen wären. Der VW-Fan mit der beschränkten Geldbörse muss dem 924 nicht nachtrauern, er hat ja den Scirocco

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