Vergleichen Sie den Fuhrmann-Motor oben mit dem unten. Das ist zwar ein 1500er, aber er hat nur zwei Einfachvergaser, weil es eben nur einen gemeinsamen Einlasskanal für die beiden Zylinder jeder Seite gibt.

Der echte Fuhrmann-Motor sieht allein schon vom Gebläsekasten her ganz anders aus. Er ist auch umgestellt auf zwei abschaltbare elektrische Kraftstoffpumpen. Aber das Wichtigste sind die beiden Einlasskanäle mit Doppelvergaser auf jeder Seite.

Wie schon die Zündverteiler auf jeder Seite verraten, werden die Ventile nicht von einer zentralen Nockenwelle durch Stößelstangen betätigt, sondern direkt von je zwei obenliegenden Nockenwellen. Und diese wiederum durch je eine Königswelle auf jeder Seite.

Hier sehen Sie es ganz deutlich. Von der ursprünglichen Nockenwelle im Kurbelgehäuse ist nur noch eine Welle mit dem Antriebsrad von der Kurbelwelle geblieben. Diese Welle liegt, genau wie die ehemalige Nockenwelle, unter der Kurbelwelle. Neben dem Kegelradantrieb zu der hier gezeigten Königswelle ist auch noch der zur anderen Seite zu sehen.

Von den sonst üblichen vier Stößelstangen mit den sie umgebenden Rohren ist nur noch eine Welle zum Zylinderkopf geblieben. Kompliziert wird die Sache durch eine weitere Welle mit Kegelrad- Verzahnungen zwischen Ein- und Auslass-Nockenwelle.

Es bleibt zwar bei zwei Ventilen pro Zylinder, aber die können jetzt deutlich dachförmiger angeordnet werden und damit dem halbkugelförmigen Brennraum ein gutes Stück näherkommen. Eine zentrale Zündkerze ist nicht möglich, aber eine oder zwei, die in der Nähe des Auslassventils münden.

Durch den günstigeren Brennraum kann das Verdichtungsverhältnis angehoben werden, zunächst im Motor für den Speedster auf 9,0 : 1. Die obenliegenden Nockenwellen ermöglichen ebenfalls eine höhere Leistung von 74 kW (100 PS) bei 6.500/min.

Der Motor erscheint erstmals 1957 im Speedster, um den wir uns in einem eigenen Kapitel kümmern werden. Ab 1958 ist er im Convertible, 9,5 : 1 verdichtet, mit 77 kW (105 PS) bei 6.500/min und 121 statt 117 Nm bei 5.000 statt 5.200/min zu haben.

1959 gibt es nur noch 1.600 cm³, wobei der Fuhrmann-Motor mit diesmal 9,8 : 1 Verdichtung auf 85 kW (115 PS) bei gleich bleibender Nenndrehzahl und 126 Nm bei 5.500/min kommt. Der Roadster wird damit 185 km/h schnell.

Am Ende muss der Tacho auf 250 km/h erweitert werden, weil der Hubraum auf 2 Liter wächst und jetzt 200 km/h durch 96 kW (130 PS) bei 6.200/min möglich werden. Das Drehmoment beträgt jetzt 162 Nm bei wieder sehr zivilen 4.600/min. Das ist der Endstand beim schnellsten Straßen-356er.

Der gleichzeitig 1963 erscheinende 901 bzw. 911 hat auch keine höhere Leistung. Ursprünglich befanden sich die Verteiler an den Enden je einer Nockenwelle auf jeder Seite (Bild oben), wanderten dann aber zusammen auf das Ende der Kurbelwelle mit entsprechender Übersetzung (Bild unten).

Vielfach auch später angewandt wurde die Doppelzündung, einerseits sicherer vor Ausfall, aber auch für eine Steuerung der Zündung in den Brennräumen. Überhaupt war der Motor sehr abhängig von einer guten Einstellung, eigentlich geradezu empfindlich.

Das war beim Spiel an den Ventilen noch eher harmlos, betraf aber auch die Beurteilung der Kegelradpaarungen von wegen Geräuschen, Überhitzung und Zahnflankenfraß. Auch die axiale Vorspannung spielte in diesem Ventiltrieb eine große Rolle.

Das Schlimme an der ganzen Sache war, dass Schäden an den Nockenwellenlagern, Zahnrädern und besonders an den Ventilen sehr direkt zu einem kompletten Motorschaden führten. Dazu gehört z.B. auch der Bruch einer Ventilfeder oder ein Schaden an einer Kipphebelwelle.

Nicht ganz soll schlimm waren die Folgen einer falschen Synchronisation der nunmehr vier statt zwei Vergaser. Man geht von 5 bis 8 Stunden für eine komplette Justage des Motors aus. Schon um die Zündkerzen zu wechseln, musste der Motor ausgebaut werden.

Das Kurbelgehäuse beruhte trotz Verstärkung von Porsche noch auf dem des VW-Käfers, das auch später noch als eigentlich ungeeignet für Steigerung der Leistung gehalten wurde. Immerhin war der Ölkühler nicht mehr im nunmehr schlankeren Gebläsekasten und insgesamt auf Trockensumpf umgestellt.