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Einführung



Walter Röhrl zitiert aus seiner Jugend einen Satz seines Bruders: 'Wenn Du schon ein Auto kaufst, dann kauf etwas Gescheites.' Sie ahnen es, das kann nur ein Porsche sein. Und obwohl sein Vorbild bei einem Unfall mit dem 356 starb, als Röhrl gerade seinen Führerschein machte, steht seit dem ersten Kauf eines gebrauchten 356 mit 21 Jahren immer ein Porsche in seiner Garage.

Es ist das nach seinen Worten geniale Konzept auch schon des Käfers, das es ihm angetan hat. Der Heckmotor als die damals übliche kürzeste Verbindung vom Motor zu den Antriebsrädern. Zusätzlich sind diese immer mehr belastet, je steiler es den Berg hochgeht. Ohnehin ist Röhrl ein unbedingter Fan des Allradantriebs, was wohl seiner unverbrüchlichen Verbindung auch zum Audi quattro S1 geschuldet ist.

Dieser Leidenschaft kann er natürlich auch bei der Firma Porsche frönen, für die er 1981 zum ersten Mal gefahren ist. 1993 wird er nach seiner Zeit als Testfahrer bei Audi Markenbotschafter für Porsche und hat seitdem Gelegenheit, möglichst alle Modelle der Firma während deren Entwicklung in regelmäßigen Abständen zu testen. Dem modernen Reglement des Rallyesport steht Röhrl skeptisch gegenüber.

Ganz anders seine Beurteilung der Marke Porsche. Man verkaufe dort vorzugsweise mit dem 911 so eine Art Allrounder. Das Auto sei mehr sowohl für den Alltagsgebrauch als auch für die Rennstrecke geeignet als jedes andere. Für einen Boxster bzw. Cayman kann er sich nicht so sehr begeistern, weil die nur ausdrücklich für zwei Personen geeignet seien. Wer jemals versucht hat, dem Mythos 911 nachzuspüren, findet hier vielleicht schon erste Grundlagen.

Auch sei man bei Porsche grundsätzlich auf Haltbarkeit bedacht. Er habe seinen ersten Porsche drei Jahre lang ohne Defekt gefahren, den er sich im Übrigen auch gar nicht hätte leisten können. Zusätzlich schwärmt Röhrl von der Schlankheit der Konstruktion. So habe man gegen viel hubraumgrößere Gegner gewonnen, weil man mit dem leichteren Auto unterwegs gewesen sei und z.B. an der Box auch schneller abgefertigt wurde.

Porsche sei traditionell eine Marke für Leute, die irgendwie beweglicher seien und auch dynamischer fahren. Das habe sich aber in den letzten Jahrzehnten geändert, wo auch Kunden/innen dieser Marke mehr Komfort fordern. Dem müsse er als Testfahrer Rechnung tragen, trauere allerdings immer noch den etwas älteren, giftigeren Modellen mit unglaublich viel weniger Gewicht hinterher. So ungefähr zusammengefasst die Ansichten des einst von 100 Journalisten zum besten Rallye-Fahrer aller Zeiten Gewählten.

Das macht zumindest schon einmal die Verbindung der Marke zum Motorsport deutlich. Aus der einstmals als Werbung gedachten Attitüde ist längst mehr als nur ein Standbein geworden. Während der Motor eines 356 stets ein Kompromiss eines für den VW-Käfer Gedachten war, stellt der des 911 eine deutlich auch für den Rennsport geeignete Lösung dar. Spätestens ab hier entwickeln sich Serie und Rennsport parallel.

Da spricht Hans Mezger davon, bei den Rennversionen sei so Manches geändert worden, allerdings das Kurbelgehäuse mitsamt seinen Ingredienzien sei im Prinzip unangetastet geblieben. Unglaublich, wenn man die enormen Leistungssteigerungen berücksichtigt. Vielleicht ist das der einzige Hersteller, wo wirklich neue Entwicklungen von der einen in die andere Sparte einfließen.

Mezger nennt als ein Beispiel die Entwicklung der Turbo-Aufladung. Die war beim 917 nötig geworden, als man bei der FIA die Regeln änderte. Auf der Suche nach einem neuen Betätigungsfeld für die immerhin teure Entwicklung kam die amerikanische CANAM-Serie in Betracht, wo man allerdings gegen wesentlich hubraumgrößere Fahrzeuge antreten musste. Da sei, wohl nach einer Irrfahrt mit noch mehr Zylindern, die Turbo-Aufladung bei Porsche eingeführt worden.

Und da im Reglement 400 Autos gefordert wurden, sei das der Startschuss für den weit überlegenen 911 Turbo gewesen. Wieder wie beim 356, eine kleine Serie geplant und nachher zu Tausenden verkauft. Trotzdem sagt Walter Röhrl, wenn man bei den ersten Fahrzeugen dieser Art Vollgas gegeben hätte, sei zwei Sekunden lang nichts passiert und dann hätte man das Gefühl gehabt, es sei jemand hinten drauf gefahren.

Porsche als Entwickler, schon immer für die eigenen Produkte und für VW, sollte dann irgendwann auch auf andere Hersteller vermarktbar ausgedehnt werden. Die Art, wie das Zentrum dazu in Weissach entstanden ist, mag auch irgendwie typisch für die Marke sein. Wie früher bei der Rückkehr nach Stuttgart hat man es erst mit zwei Kreiseln und Holzbaracken zu tun, die nach und nach vergrößert werden und in die immer mehr Abteilungen hinüberziehen, erst teilweise und dann vollzählig.

Das hat alles noch Augenmaß und sich hoffentlich noch nicht allzu sehr verändert, seit Porsche zur Holding geworden ist und sogar VW mehrheitlich besitzt. Man sagt der Zeit unter Ferry Porsche nach, dass es nie ein Problem gewesen sei, den Chef in besonderen Fällen auch direkt zu sprechen. Nein, machen wir uns nichts vor, dem Mittelstand ist die Firma längst entwachsen. Auch hier sind inzwischen 70 Personen und mehr nur mit dem Design eines neuen Modells befasst.

Vielleicht hat sich da das Image gebildet, die Fahrzeuge würden mit einer besonderen Präzision gebaut und betrieben. Allerdings widerspricht Ferdinand Piech dem, wenn er, allerdings im Audi-Teil seines Buches erzählt, im besonders 911-reichen Garmisch-Partenkirchen seien nach zwei schnee- und streusalzreichen Wintern die Karosserien hinten regelrecht durchgerostet. Erst nach wütenden Protesten sei die Feuerverzinkung eingeführt worden.

Nein, Perfektion kann ein Ziel sein, aber man darf sie nicht für sich als selbstverständlich erklären. Vielleicht ein Problem etwas reicherer Menschen. Bei den komplexen Produkten, die sich diese Klientel leisten kann, war und ist es auch mit Hilfe des Internet immer noch schwer, sich über die Qualität eines zu kaufenden Produkts zu informieren. Untereinander gibt es eine Metapher als Empfehlung: 'Mit dem Kauf eines Porsche kannst Du nichts falsch machen.' 'Und eines 911 schon gar nicht' möchte man hinzufügen.







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