718 ab 1962 Boxer-Achtzylinder, 1.981/2.195 cm³ (76,0/80,0 mm * 54,6 mm), Verdichtung, 10,0/10,2 : 1, Motorsteuerung 2 * DOHC, Königswellen, 4 Doppel-Fallstromvergaser, Drehmoment 190/230 Nm bei 6600/7000/min, 154/199 kW (210/270 PS) bei 8400/8600/min, Mittelmotor, längs, Hinterradantrieb, Sperre, Fünfgang, 2 bis 5 synchronisiert, Aufhängung vorn, Kurbellenker, Drehstabfederung, Aufhängung hinten, Zweigelenk-Pendelachse, tiefere Anlenkung, Schraubenfederung, Koni-Stoßdämpfer, Rosslenkung, Bremsen, Trommeln, Leichtmetall, Räder v/h, 5.00 - 16 / 5.25 - 16, Radstand 2.350 mm, Länge 4.020 mm, Breite 1.510 mm, Höhe 880 mm, Karosserie, Aluminium, c_W-Wert 0,31, Tankinhalt, bis zu 90 Liter, Leergewicht ab 550 kg, 280 km/h, 1957 - 1962, Produktion ca. 50 Stück

1957 löst der 718 den Porsche 550 ab, übernimmt aber dessen Motor. Erst 1962 wird dieser durch einen Achzylinder ersetzt. Oben sehen Sie die 'Großmutter', so genannt wegen der großen Verweildauer im Rennsport. Das Jahr 1962 markiert den Wendepunkt in der Geschichte von Porsche.

Und dies passiert eben genau in der Karosserie des 718. Vermutlich deshalb taucht diese Bezeichnung irgendwann später für die Boxster/Cayman-Reihe wieder auf. Man verdankt dieser Nummer halt viel. Bis dahin war Porsche mit seinen Vierzylindern im Prinzip über Klassensiege nicht hinausgekommen.

Der Achtzylinder ist der Beginn einer größeren Geschichte, so wie es später vielleicht der 917 gewesen ist, nur bei weitem nicht so risikoreich. Sie führt z.B. über die Formel 2 sogar zur Formel 1. Auf einmal wurden Siege sogar in der Königsklasse zumindest möglich.

Aus dem 718 RSK/RS60 wurde der 718 W-RS, wobei das 'W' angeblich für Werksrennwagen steht. Das ist schon ein Schritt, aus einen Vier- einen Achtzylinder zu gestalten. Und bereits diesmal sind es nicht nur zwei in Reihe geschaltete Vierzylinder.

Nur auf den ersten Blick scheint das so zu sein, denn auch der neue Achtzylinder (771) verfügte über Königswellen von einer inneren, von der Kurbelwelle angetriebenen Welle zu den Zylinderköpfen, nur dass es diesmal vier statt zwei sind, auf jeder Seite je eine zur Einlass- und eine zur Auslassnockenwelle.

Er hat also trotzdem die Bezeichnung 'verdoppelter Fuhrmann-Motor' erhalten, obwohl er von Anfang an ein echter Renn-Achtzylinder ist. Man braucht auf einen eventuellen Serieneinsatz keine Rücksicht zu nehmen. Mit späteren Achtzylindermotoren von Porsche ist er auch deshalb nicht vergleichbar.

Wir haben oben in den Daten den Vierzylinder (547) weggelassen. Der hat es als Zweiliter mit Verdichtung von 9,8 : 1 inzwischen auf 210 Nm bei 5000/min und 136 kW (185 PS) bei 7.200/min gebracht. Kleinere Versionen mit 1,7 oder 1,6 Liter Hubraum schaffen sogar eine Nenndrehzahl von 8000/min.

Da geht der neue Achtzylinder souverän drüber hinaus (siehe oben). Immerhin noch mit vier Zylindern gewinnen Edgar Barth und Wolfgang Seidel 1959 und 1960 die Targa Florio gegen deutlich leistungsfähigere Konkurrenz. 1963 ist es dann der 718 GTR, der den Gesamtsieg holt.

Doppelt siegen Porsche 718 bei den 12 Stunden von Sebring und die Europäische Bergmeisterschaft holt ebenfalls der 'alte' 718 1958 und 1959. Es gelang also nicht unmittelbar, das größere Potential des neuen Motors in Rennerfolge umzusetzen, aber seine Strahlkraft auf die nächsten Jahre war gewaltig.