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917 - Teil 2



Da haben Sie es, das eigentlich Neue am 917, den Zwölfzylinder. Hier hat sich jemand die Mühe gemacht, nur eine Hälfte des Kurbelgehäuses zu nehmen und mit allen Teilen der rechten Seite des Triebwerks zu komplettieren. Man sieht also die Kurbelwelle mit gradverzahntem Rad in der Mitte, dass sein Drehmoment unten nach hinten zur Kupplung abgibt.


Unten von der Mitte aus die Abtriebswelle, ebenso kugelgelagert wie die oberhalb der Kurbelwelle, von der aus vorn der Generator, in der Mitte das liegende Gebläserad und hinten einer der beiden Zündverteiler angetrieben werden. Hinten sind verdeckt irgendwo die Zylinderköpfe angeordnet, von denen man aber nur das Sammelrohr für die Ansaugluft erkennen kann. Über eine quer angeordnete kleine Welle, hier natürlich abgeschnitten, werden die beiden Drosselklappen links und rechts betätigt.


Wenn aber Ferdinand Piëch in seinen Memoiren behauptet, das Konzept sei 'frech und simpel', man habe nur 'zwei Sechszylinder zu einem 4,6-Liter-Zwölfzylinder' zusammengestellt, dann hat er seinem Konstrukteur Hans Mezger offensichtlich zu wenig bei der Arbeit zugesehen. Denn was wir da oben sehen, ist keineswegs eine Kurbelwelle, die aus zwei vom Sechszylinder-Boxermotor stammenden zusammengesetzt sind.

Hans Mezger hat fast die gesamte Luftkühl-Ära von Porsche begleitet, als Mitarbeiter beim 911, Schöpfer des TAG-Turbo Formel-1-Motors und später insgesamt verantwortlich beim 917. Er ist 2020 im Alter von 90 Jahren verstorben.

Und wissen Sie was, selbst die Bezeichnung Boxermotor trägt dieser Zwölfzylinder zu Unrecht. Wie sollen denn gegenüberliegende Kolben eine gegenläufige Bewegung ausführen, wenn sie mit ihren Pleueln an ein und dasselbe Pleuellager gebunden sind? Kommt Ihnen so eine Konstruktion nicht bekannt vor? Ja, richtig, sie ist typisch für einen V-Motor, hier eben nur mit 180° Bankwinkel.


Natürlich kann der dann auch nicht 14 Hauptlager haben, wie wenn er aus zwei Sechszylinder-911-Motoren zusammengesetzt wäre. Das wiederum wirft ein sehr positives Licht auf die Entwickler, die, wie Piech behauptet, praktisch auf dem Zeichentisch auf Anhieb den Motor so auslegen mussten, dass 25-fach bestellt werden konnte. Erinnert an Ferdinand Porsche, dessen Motorentwickler aus Zeitmangel ebenfalls den Motor des VW-Käfers direkt für den Einbau konstruiert haben soll.

Der Laie würde natürlich die Idee favorisieren, den Zwölfzylinder aus zwei Sechszylinder-Boxermotoren zusammen zu setzen, erscheint doch dieser zwar aufwendig zu bauen, aber von der Ausgewogenheit seiner Kräfte ideal. Und doch favorisiert man in der Kfz-Technik zwei Sechszylinder-Reihenmotoren, weil bei denen im Gegensatz zum Boxermotor auch die Momente erster und zweiter Ordnung vollkommen ausgewogen sind.

Und genau dieses Prinzip ist hier verwirklicht. Selbst bei der Auslegung der Zylinder hat man nicht auf einen 911-Motor zurückgegriffen, denn eine Bohrung von 85 mm und einen Hub von 66 mm gibt es hier nicht. Man kommt mit 84 und 66 mm im Modelljahr 1972 höchstens auf 2,2 Liter Hubraum, was aber dann für den ersten 917-Zwölfzylinder 4,4 Liter ergäbe. Der hat aber 4,5 Liter. Die Auflösung: Man hat die Zylinder des Achtzylinders im 908 genommen.

Der hat drei Liter Hubraum und 257 kW (350 PS). Umgerechnet auf zwölf statt acht Zylinder ergeben sich 386 kW (525 PS), was dann durch die 426 kW (580 PS)des ersten 917-Motors noch übertroffen wurde. Übrigens überragt im Prinzip dieser Zwölfzylinder einen Reihen-Sechser nur um eine Pleuelbreite. Um ihn aber trotzdem kompakt zu halten, wählte man einen Abstand zwischen den Mittellinien der Zylinder von 118 mm.

Wenn Sie davon 85 mm für zwei Mal die halbe Bohrung abziehen, bleiben 33 mm für die Stegbreite. Nun gut, da steckt noch Raum für Erweiterungen drin, aber der ist nur bis 90 mm ausgenutzt worden, was immer noch 28 mm Stegbreite bedeutet, ein Maß, das wohl nur bei Luftkühlung denkbar ist. Ein flüssigkeitsgekühlter Motor wäre wesentlich kompakter ausgefallen. Es steckt also schon ein größerer Nachteil in der Luftkühlung, als Piëch (in Teil 1) behauptet.


Immerhin, dem Kurbeltrieb hat es nicht geschadet. Er konnte durch die größeren Zylinderabstände und die viel geringere Zahl an Haupt- und Pleuellagern eher stabiler ausgeführt werden. Allerdings war auf die Verluste durch evtl. zu breite Lager zu achten. Das größere Gewicht konnte z.T. durch geschmiedete Pleuel aus Titan ausgeglichen werden. Von acht Hauptlagern sind die mittleren beiden neben dem gradverzahnten Rad zum Abgriff des Drehmoments im Durchmesser größer dimensioniert.


Gradverzahnung ist bei Rennwagen auch bei Getrieben kein Thema, weil es auf die Reduzierung von Geräuschen nicht ankommt. Hier ersparen sie dem Kurbelgehäuse aus Magnesium zusätzliche Seitenkräfte, die durch Schrägverzahnung entstanden wäre. Hält man, wie in diesem Fall, die Gehäusehälften durch Bolzen zusammen, muss man die spezielle Wärmeausdehnung von Magnesium berücksichtigen.


Natürlich hat der Motor Trockensumpfschmierung, die mehrerer Pumpen bedarf, um möglichst viel Öl aus dem Nasssumpf zu saugen. Die drei sind unten am inneren Ende der Abtriebswelle sichtbar, eine davon aber schon als Druckpumpe ausgebildet. Die beiden Saugpumpen wurden ergänzt durch hier nicht sichtbare jeweils am Anfang und Ende der Auslassnockenwellen. Die Ölkühlung vorn am Wagen war natürlich thermostatgesteuert.


Normalerweise werden Pleuel- von Hauptlagern über Bohrungen durch die Kurbelwelle geschmiert. Hier konnten diese Bohrungen von den beiden Enden der Kurbelwelle direkt vom Gehäuse her versorgt werden. Ein an jedem Gleitlager gleicher und zuverlässiger Öldruck ist besonders wichtig, besonders wenn es sich um Pleuellager handelt, an die man nicht direkt herankommt. Es hat bei diesem Motor sogar eine Reduzierung des Öldrucks auf dem Weg zum Ventiltrieb gegeben, damit diese nicht zu viel Öl auf Kosten des Kurbeltriebs erhalten.


Und was glauben Sie, wie denn wohl die jeweils zwei Nockenwellen auf jeder Seite angetrieben wurden? Bedenken Sie, man hat sich schon für den Drehmomentabgriff in der Mitte der Kurbelwelle entschieden. Na klar, da liegt es doch auf der Hand, von diesem Zahnrad aus mit weiteren zu den Nockenwellen vorzudringen und nebenbei das übliche Übersetzungsverhältnis von 2 : 1 einzuhalten. Zahnradtriebe sind ohnehin für echte Rennmotoren völlig normal.


Hier das Räderwerk in einem separaten Magnesiumgehäuse, das die Kurbelwelle (hier unten angenommen) mit den Nockenwellen oben verbindet. Die sind ziemlich weit auseinander, wie schon die Bilder oben zeigen. Aber vielleicht noch bemerkenswerter ist, dass die Verbindungsräder neben statt unter den Nockenwellen münden, wodurch unterschiedliche Wärmeausdehnungen der beteiligten Materialien ausgeglichen werden.

. Immerhin greifen beim oberen Teil des Kurbel- und beim Ventiltrieb die Möglichkeiten zur Rationalisierung. So kann sich die Konstruktion der Zylinder und deren Köpfe stark an die des 908 anlehnen. Erstaunlicherweise wird nur der Winkel zwischen den Ventilen etwas verringert. Das deckt sich mit den neusten Erkenntnissen zu jener Zeit. Die werden bei den weiteren Versionen noch stärker berücksichtigt. Schauen Sie nur, wie flach die Kolben sind.

Motor Typ 912 4.494 cm3, B-12, 85,0 * 66,0 mm, Kurbelwelle 8-fach gelagert, Zylinderabstand 118 mm, 10,5 : 1, 2*DOHC, 2V, EV 47,5 mm, AV 40,5 mm, Eö 104° v.OT, Es 104° n.UT, Aö 105° v.UT, As 75° n.OT, liegendes Gebläse, Einspritzpumpe, Saugrohreinspritzung, Einspritzdruck 17,5 bar, Doppelzündung, Trockensumpfschmierung, Öldruck, 5 bar 510 Nm 6.800/min, 426 kW (580 PS) 8.400/min,









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