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917 - Teil 1



Ein merkwürdiges Auto, das oben abgebildete. Können Sie es erkennen? Da steht 'Ohrlappen' drauf und 'Schinken' bzw. 'Rüssel'. Der Wagen wird auch liebevoll das 'Rosa Schwein' genannt. Ferdinand Piëch erwähnt es in seiner Autobiographie, obwohl es eigentlich als nicht zuletzt gegen ihn gerichtete Provokation des Chefdesigners Anatole Lapine gedacht war.

Der beschwert sich mit dieser Lackierung über den Ausschluss aller Porsche-Designer bei der Herstellung dieser Karosserie. Piëch hingegen bezeichnet gerade diese, extern entwickelte, als besonders gelungen. Jedenfalls erfolgt die Lackierung so spät, dass die Obrigkeit sie nicht mehr ändern lassen kann und so nimmt man sie gelassen hin. Mehr dazu gegen Ende dieses Kapitels.

Was ist das eigentlich, ein 917? Heute kann man noch nicht einmal sagen, ob es denn die größte oder auch leistungsstärkste Rennmaschine ist, die Porsche je gebaut hat. Damals ist sie es aber definitiv. Und wozu dient sie? Ganz einfach, in Le Mans gibt es bei den 24 Stunden immer viele Sieger, wobei die eigentlich 'Klassensieger' genannt werden müssten. Da ist Porsche schon immer dabei. Aber mit diesem Wagen will man Gesamtsieger werden.

Dazu muss man wissen, dass die Fa. Porsche eigentlich sehr bescheiden gegründet wurde. Man hatte anfangs nur mit einer Stückzahl von 500 Exemplaren des 356 gerechnet. 78.000 sind es nach Ferry Porsches Aussage letztlich geworden. Aber trotzdem sind das nur ca. 30 Wagen pro Arbeitstag. Also eine Schicht, alle Wagen sind verladen und abtransportiert und die Lehrlinge (damals hießen sie noch so) kehren den etwas größeren Hof.


Aber eben die Rennerfolge, auch und gerade die von Privatfahrern/innen, machen den mit Abstand größten Anteil von Werbung für Porsche aus. Vielleicht kann man als Anfang den Gewinn der Deutschen Meisterschaft durch Harald Glöckler mit einem 1,1L-Spider und schätzungsweise 43 kW (58 PS) annehmen. Inzwischen sollen daraus über 30.000 geworden sein.

Der 550 Spider hat durch den Unfall von James Dean neben seinen Rennsiegen noch eine traurige Berühmtheit erlangt. Es folgen die aufwendige Konstruktion im Fuhrmann-Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen und die Teilnahme an der Formel 1 mit 1,5L-Achtzylinder. Dieses Aggregat wird dann weiterentwickelt und hat schließlich 3 Liter Hubraum. Ferry Porsche berichtet dann auch noch von Versuchen mit zwölf und sechszehn Zylindern.

Das Thema Zwölfzylinder ist also bei Porsche kein unbedingt befremdliches, zumal man schon 1948 für Cisitalia einen Zwölfzylinder-Boxermotor mit je zwei von Königswellen angetriebenen, obenliegenden Nockenwellen gebaut hatte. Und trotzdem bezeichnet Ferdinand Piëch den 917 als 'riskantestes Auto seines Lebens'. Es mussten nämlich für die Homologation laut FIA 25 solcher Autos gebaut werden.

Mit einem verunglückt ein Privatfahrer schon beim ersten Einsatz in Le Mans tödlich. Anlässlich der Erwähnung diese Unfalls verrät uns Piëch als Preis 170.000 DM, den der Brite bezahlt hat. Ob das die Kosten gedeckt hat oder nur einen gewissen Betrag für ein ohnehin zu bauendes Fahrzeug in die Kasse spülen sollte, bleibt ungewiss. Jedenfalls ergeben sich schon so weit über vier Millionen DM.

Allerdings existiert auch zu dieser Zeit immer noch eine gewisse Verwandtschaft. Nämlich das Volkswagenwerk nur als Sponsor zu bezeichnen, wäre angesichts der Fakten wohl zu tief gestapelt. Ferry Porsche bezeichnet z.B. seine ersten Forderungen an VW von 1948 als 'maßvoll'. Das mag so sein, aber erreicht hat er die Lieferung aller benötigten Teile, Verkauf und Service über das VW-Händlernetz und 5 DM für jeden verkauften Käfer.

Und dass bei einer Firma, die sonst nur noch Hebmüller, Karmann und später Westfalia mit Teilen beliefert, bzw. am Fertigungsprozess hat teilhaben lassen. Und dann ist da noch die ominöse Klausel, dass man VW bei 'Konstruktionsaufgaben beratend zur Seite stehen' werde. Und warum ist diese Abmachung ausgerechnet vor der Entwicklungsphase des 917 erwähnenswert?

Weil es einen weiteren Vertrag, in dem laut Piëch 'Volkswagen zwei Drittel des gesamten Rennbudgets ohne Limit nach oben' bezahlt. Das ist nur an die einzige Voraussetzung geknüpft, dass die Rennerfolge durch Fahrzeuge mit Luftkühlung errungen werden sollten. Piëch sagt, damit habe er leben können: Etwas weniger Leistung, aber auch geringeres Gewicht.

Bei VW hat man offensichtlich geglaubt, wenn man auf Flüssigkeitskühlung (und vielleicht auch Frontmotor) umstellen würde, wäre die Akzeptanz des Produkts Volkswagen dahin. Andere Hersteller, wie z.B. BMW beim Übergang vom Standard- zum Frontantrieb, hatten weniger Skrupel und waren damit offensichtlich erfolgreich. VW wäre an diesem inneren Kampf beinahe gescheitert.


Das alles mag Piëch nicht gekümmert haben, er hatte sein Budget, wobei es aber im Laufe der sehr kurzen Entwicklungszeit wohl für Porsche sogar schwierig gewesen sein soll, das eigene Drittel aufzubringen. Und wie hat sich der Chef in der ganzen Sache verhalten? Piëch sagt, unter vier Augen sei man sich über den Schritt von der Technik her einig gewesen, vor der Familie aber habe er über die enormen Kosten heftig geklagt.

Ferry Porsche ist nicht nur ein offensichtlich begabter Verhandler, er versteht es wohl auch meisterhaft, seinen Herren nicht dreinzureden. Er sendet Zeichen, z.B. bei der ersten Vorstellung des 917 in Genf 1969 nicht dabei zu sein, ist aber in seiner Autobiographie stolz darauf, dass es 'uns mit diesem Fahrzeug nach neunzehn Jahren eindrucksvoller Klassensiege gelang, bei den 24 Stunden von Le Mans den Gesamtsieg zu erringen.'

Und welche Rolle spielt dabei das oben abgebildete Rosa Schwein, bzw. 'Trüffeljäger', 'The Pig' oder 'Cochon Rose' genannt? Das liegt an dem verkorksten Eintritt des 917 in die Rennszene. Er ist nämlich keineswegs von Anfang an ein Erfolg, vielmehr durch seine alles überragende Fahrleistung von der Aerodynamik her schwer in den Griff zu bekommen.

Ferdinand Piëch weist in dem Zusammenhang darauf hin, dass 'dreißig Jahre später sowohl bei Mercedes, Porsche und BMW Autos in die Luft' gingen. Andererseits muss man wohl die Leistungen bei den Rekordversuchen von Mercedes und der Auto Union 1937/38 neu bewerten, denn hier wurden Geschwindigkeiten von über 400 km/h erreicht.

Piëch sagt, die Probleme seien so groß gewesen, dass er die Engländer des Gulf-Teams unter John Wyer gegen seine eigenen Leute ausgespielt habe. Die Wut des Porsche-Chefdesigners hat dann auch noch einen von Kurz- und Langheck beinahe unabhängigen Allrounder mit trotz vieler Öffnungen günstigem cW-Wert von 0,387 getroffen, in einem französischen Windkanal mit dortigen Spezialisten entwickelt.









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