Die oben gezeigte Prinzipskizze des 915-Getriebes wird mit dem 2,4L-Motor eingeführt. Gerade bei einer Erhöhung des Hubraums entsteht meist ein höheres Drehmoment. Natürlich hat das ein Porsche und besonders der 911 nachher noch öfter erlebt. Ein gutes Beispiel wären der Wechsel auf 3 Liter und noch mehr die Einführung des Turbos.

Wo liegen die Probleme? Neben der Breite der Zahnräder, dem Durchmesser der Wellen, müssen auch die Lager den neuen Gegebenheiten angepasst werden. Dass nicht immer nur die Dimensionierung solche Probleme löst, zeigt die Gestaltung hier des unteren Deckels am Achsantrieb links.

Wenn man Kegel- und Tellerrad eine Zeitlang betrachtet, kann man sich leicht vorstellen, dass auf diesen Deckel der Druck nach unten, also in der Praxis nach außen besonders groß sein kann. Die ersten wurden, wie auch die Gehäuse, mit einem hohen Anteil an Magnesium gegossen, technologisch noch vom Käfer stammend. Mehr Stabilität kommt hier nicht nur durch eine stärkere Verrippung, sondern auch durch Aluminium, evtl. auch nachträglich gehärtet.

Schauen wir uns die Gänge an. Oben links die Schaltmuffe des vierten und dritten, darunter die des zweiten und ersten Ganges. Also kein Schaltschema mit dem ersten Gang in einer separaten Schaltgasse links mehr. Es gibt das Getriebe mit vier und fünf Gängen. Der fünfte Gang wurde hinter der rechten Getriebewand hinzukonstruiert.

Bei unserem Bild noch gut zu erkennen, wie der fünfte geschaltet wird, nämlich in die gleiche Richtung wie die Gänge 1 und 3. Beim Vierganggetriebe haust hier nur der Rückwärtsgang. Seine Funktion ist etwas schwierig zu verstehen, weil zunächst die Schaltmuffe mit dem gradverzahnten Ritzel darauf in Richtung der Gänge 2 und 4 verschoben werden muss und er dann erst mit der kleinen Nebenwelle mit gradverzahntem Rad rechts und schrägverzahntem links verbunden ist.

Bis hierher war das eigentlich normale Getriebetechnik. Bei der Synchronisation wird es ein wenig speziell, denn so eine wie z.B. unser altes Kadett-Getriebe im Bild unten funktioniert beim 915-Getriebe nicht. Man hat, wie beim Käfer ganz im Anfang, auf die von Ferdinand Porsche entwickelte und patentierte Sperrsynchronisation zurückgegriffen, eigentlich nur zu erklären, weil zu der Zeit seiner Erfindung Synchronisation für Schaltgetriebe noch relativ war.

Sie sehen es schon an unserer Skizze oben. Es gibt keine Synchronringe, was durch nur eine Vorverzahnung vor jedem Gangrad im Gegensatz zu zweien hier unten an dem Bild deutlich wird. Bei diesem System von Borg-Warner stellen sich also die Zähne der Synchronringe so lange vor die Lücken der Vorverzahnung, wie beide ungleiche Drehzahl haben. Erst dann wird der Weg zum Schalten des Ganges freigegeben.

Die Porsche-Sperrsynchronisation hingegen arbeitet mit Sperrbändern, die zwischen einem Sperr- und einem Ausgleichstein gehalten werden. Bei Unterschieden in der Drehzahl veringert sich der Abstand zwischen Sperr- und Anschlagstein und das Sperrband drückt den es umgebenden, leicht federnden Synchronring nach außen, was der Schaltmuffe das Hinübergleiten in die Vorverzahnung erschwert.

Eigentlich ist das gar keine echte Sperrsynchronisation, weil nicht, wie bei heutigen Konstruktionen, wirklich gesperrt wird. Vereinfacht gesagt, man kann die Gangeinlegung überreißen. Das ist zwar heute auch möglich, aber trotzdem stehen in jedem Fall vor dem Formschluss die Zähne der Schaltmuffe auf den Zahnlücken der Vorverzahnung.

Auch ist der Verschleiß der Synchronringe wegen deren balliger Form schwieriger zu beurteilen. Schon immer war die Reibfläche kleiner, erst recht mit dem Aufkommen mehrerer Reibflächen in letzter Zeit. Man wirft der Porsche-Sperrsynchronisation auch längere Schaltwege vor.

Man hat lange an dem System festgehalten, länger als z.B. VW. Es war ursprünglich weit verbreitet, auch in vielen ausländischen Fabrikaten. Aber es muss schon einen Grund gehabt haben, dass alle es schließlich verlassen haben, auch die Firma Porsche.