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914 - Teil 2



Dieser Teil befasst sich mit der Einspritzanlage des 914/4. Das ist zunächst einmal die D-Jetronic. Das 'D' als Vorsatz ist übrigens erst später hinzugekommen, um die Anlage z.B. von der L-, LE- und LH-Jetronic zu unterscheiden. Zwar gab es auch noch die K- und KE-Jetronic, aber eigentlich besteht die Gemeinsamkeit nur noch darin, dass Kraftstoff eingespritzt und nicht, wie beim Vergaser, meist durch Unterdruck in den Luftstrom gesaugt wird.

Die meist viel zu allgemeinen Vorteile der D-Jetronic lassen wir jetzt einmal weg, denn z.B. hält sich die Benzineinsparung z.B. beim 914/4 in Grenzen. Ja der Fortschritt bestand in dieser Anlage in der elektronischen Steuerung, hier sogar noch Analogelektronik. Das bedeutet, es wird nichts gespeichert, alle durch die Sensorik erfassten Daten wirken sich umgehend auf Mengen und Einspritzzeitpunkte aus.

Was die Elektronik hier also schon auszeichnet ist ihre unglaubliche Schnelligkeit. Sie findet also auch bei sehr hohen Drehzahlen einen Zeitraum, in dem sie eine sehr variable Menge an Kraftstoff ohne Störung durch ein sich schließendes Einlassventil vor diesem in das Saugrohr einspritzen lassen kann. Wären nicht Kostengründe auch wichtig, so könnte sie dafür auch ausschließlich den Öffnungszeitraum eines jeden Ventils nutzen.

Die D-Jetronic gibt es schon im VW Typ 3 von 1967, also bevor der 914 das Licht der Welt erblickt. Dann ist sie auch z.B. in Achtzylindern von Mercedes zu haben. Man sieht hier schon einen Vorteil, nämlich dass es, anders als z.B. bei Vergaser-Anlagen, im Prinzip egal ist, wie viele Zylinder es zu bedienen gilt. Die Kosten erhöhen sich weniger als bei Mehrvergaseranlagen.

Andererseits werden wir aber auch sehen, dass es nicht damit getan ist, weitere Einspritzventile hinzuzufügen und nur die Software zu ändern. Und auch wenn sich natürlich bald BMW und andere in den exklusiven Kreis eingliederten, wir bleiben jetzt bei den vier Zylindern des 914. Oben können Sie das Prinzip auch noch heute gebauter Anlagen sehen. Möglichst nah am oder besser im Tank wird ein Druck erzeugt, der an jedem Zylinder elektromagnetisch gesteuert abgespritzt werden kann.

Inline Elektropumpe des 914 . . .


Natürlich muss dieser Kraftstoff vor Eintritt in die Elektropumpe (Bild oben) grob vorgefiltert und dann noch einmal entsprechend nachbehandelt werden. Außerdem soll er auch nach dem Abstellen des Motors noch eine ganze Weile gehalten werden, damit sich keine Dampfblasen bilden, die einen möglichen Heißstart vermasseln würden. Immerhin haben wir es bei der D-Jetronic noch einfach, denn der Druck wird an einem Membranregler durch einstellbare Vorspannung auf etwa 2 bar eingestellt und fertig.

Alles über 2 bar geht dann zurück zum Tank. Wichtig noch zur Pumpe ist zu sagen, dass diese höchstens zwei Sekunden länger läuft als der Motor, damit bei einem Unfall mit z.B. Brand im Motorraum und Abriss der Leitung nicht auch noch zusätzliches Benzin ins Feuer gefördert wird. Die Motordrehzahl wird sozusagen elektronisch beobachtet. Typisch dafür ist ein ebenfalls relaisgesteuertes, nur kurzes Anlaufen der Pumpe nach Einschalten der Zündung ohne Motorstart.

Also noch einmal in Kürze. Vor jedem Einlassventil ist im Saugrohr ein Einspritzventil angeordnet, das je nach Gruppenzugehörigkeit Kraftstoff entweder in den Brennraum durch das geöffnete oder vor das geschlossene Einlassventil spritzt. Vorlagerung nennt man die zweite Methode, nach Bosch unschädlich für die Leistung und das sonstige Verhalten des Motors.

Für die exakte Bestimmung des Einspritzbeginns wird direkt ein Signal aus der untersten Etage des Zündverteilers entnommen, wo kleine, nockengesteuerte Schalter zu ganz bestimmten Stellungen der Nockenwelle ihre Signale abgeben. Die Länge des Einspritzsignals bestimmt das Steuergerät aus Motordrehzahl, Temperatur und Druck im Ansaugtrakt. Ach ja, es gibt noch ein Poteniometer und Schalter für Leerlauf und Volllast an der gaspedalbetätigten Drosselklappe.

Es soll ja in der Vorserie Exemplare ohne Schubabschaltung gegeben haben, aber eigentlich ist eine Einspritzanlage ohne Schubabschaltung undenkbar. Bei der D-Jetronic registriert das Steuergerät das Schließen des Leerlaufschalters bei einer Motordrehzahl z.B. über 1800/min und schaltet sämtliche Einspritzventile ab. Und wenn die Drehzahl z.B. 1300/min unterschreitet, wird die Einspritzung wieder angeworfen. 'Hysterese' nennt man übrigens den Unterschied.


Weder das Kaltstartventil noch der Zusatzluftschieber (Bild oben) haben im Fall 914 etwas mit der Elektronik zu tun. Während das am Kraftstoffkreislauf angeschlossene 12V-Kaltstartventil für alle Zylinder an zentraler Stelle parallel zum Anlasser einspritzt, gibt es einen sogenannten Thermozeitschalter, der über ein Bimetall auf die herrschende Temperatur reagiert und den Zusatzluftschieber entsprechend viel Nebenluft zur Leerlaufanhebung durchfließen lässt.

Leider kann das Bimetall beim 914 wegen der Luftkühlung nicht durch Kühlmitteltemperatur gesteuert werden. Es wird also, wie weiland beim Käfer die Startautomatik, elektrisch beheizt und funktioniert damit ähnlich schlecht. Irgendwann schließt es dann und gibt dem Motor seinen originären Leerlauf zurück.

Viel spannender und auch bedeutender für das Verhalten der D-Jetronik ist der Saugrohrdruckfühler. Übrigens kann nicht nur er das System gehörig durcheinanderbringen. Noch viel mehr ist das durch einen defekten Temperaturfühler möglich, der deshalb auch der 'General' genannt wird. Gut an diesem Fehler sind sein geringer Preis und die sehr einfache Art der Funktionsprüfung.


Der Saugrohrdruckfühler (Bild oben) hat nur einen Anschluss zum Saugrohr und natürlich elektrische Leitungen zum Steuergerät. Innen verfügt er über eine Primär- und Sekundärwicklung mit einem durch zwei Barometerdosen verschiebbaren Anker. Die sind aus kupferfarbenem Metall mit der Möglichkeit, sich bei zunehmendem Innen- oder abnehmendem Außendruck auszudehnen. So kann eine von beiden über eine feste Füllung und die andere über eine Verbindung zur Außenwelt verfügen.

Ist der Rest der Dose also mit dem jeweiligen Saugrohrdruck beaufschlagt, so ändert sich die Induktivität und damit das Signal zum Steuergerät entweder durch einen anderen Saugrohr- oder Außendruck (Höhenkorrektur) oder beides. Der Druckfühler hat am Ende als wichtigstes Bauteil der Anlage seinen Anfangsbuchstaben gegeben.

Die einzelnen Komponenten der Anlage . . .
kfz-tech.de/PPo1

1Steuergerät
2Einspritzventil
3Saugrohrdrucksensor
4Verteiler
5Schalter für Einspritzbeginn
6Drosselklappenpotentiometer
7Zusatzluftschieber







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