Suche

A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z




Formeln
Alle Tests
Kfz-Jobs
Motorölfinder



914 - Teil 1



Nein, Mittelmotoren sind zumindest für Porsche kein Neuland. Als Sportwagenfirma wurde sie eigentlich sogar mit einem solchen Konzept geboren, denn das erste Modell unten hatte einen Mittelmotor. Das liegt schon im Prinzip des Heckmotors begründet, dem natürlich, außer bei Bussen, die Kardanwelle fehlt. Motor, Achsantrieb und Getriebe sind direkt miteinander verblockt, egal ob jetzt quer oder, viel häufiger, längs eingebaut. Bei letzterer Bauart pflegt das Drehmoment des Motors unbeeinflusst durch den Achsantrieb zum Getriebe übertragen zu werden, um dann bei seiner Rückkehr auf die beiden Hinterräder geleitet zu werden.


Ja, es hat sogar Fahrzeuge gegeben, da waren Motor, Getriebe und Achsantrieb genau in dieser Reihenfolge fest miteinander verbunden, aber wohl nur bei Rennwagen. In der Serie ist so etwas nicht bekannt. Der/die Fahrer/in hätte einfach zu weit nach vorn gerückt werden müssen. Und was hat das mit dem Heckmotor zu tun? Ganz einfach, weil die Teile verblockt sind, kann man sie einfach um 180° drehen und schon sitzt das schwerste Teil zwischen den Achsen, der Motor.

Das ist nämlich die etwas krude Definition für einen Mittelmotor. Egal ob vorne oder hinten, wird der Motor in den Bereich zwischen die Achsen verschoben, dann bezeichnet man ihn automatisch als Mittelmotor. Echt in die Mitte zwischen den Achsen geht eigentlich nicht, mit Ausnahme von einem Hummer vielleicht, der so breit ist, dass der komplette Antrieb zwischen die beiden Sitze vorn passt.

Natürlich ist es nicht ganz so einfach, aus einem Heck- einen Mittelmotor zu machen. Die Probleme sind noch einigermaßen leicht zu lösen, wenn es nur um die Fahrtrichtung geht, denn natürlich würde der Heck- als Mittelmotor mit Volldampf nach hinten losfahren. Beim Längsmotor kann man aber sehr häufig das Tellerrad einfach von der anderen Seite montieren. Fast immer ist die Schaltung hakeliger, weil sie um den Motor herum geführt werden muss. Für Quermotoren ist aber eine andere konstruktive Lösung vom Getriebe zum Achsantrieb nötig.

Vielleicht auch deshalb sind quer eingebaute Mittelmotoren meist aus einem Frontantrieb entstanden, bei dem einfach die komplette Antriebseinheit nach hinten verlegt wird. Bei manchen wurde sogar die Vorderachse mit übernommen und deren Lenkung stillgelegt. Die wird vorne trotzdem beibehalten und nur die Radlager durch die Stümpfe der Antriebswellen gesichert. Noch viel einfacher hat es natürlich ein Frontmotor mit Hinterradantrieb, der bei gekürzter Kardanwelle nach hinten verschoben werden kann.

Alles das betrifft den 914 nicht. Wenn also etwas an diesem Wagen von vorherein klar ist, dann die Tatsache, dass Motor, Achsantrieb und Getriebe umgedreht werden, ersterer vom gerade in Entwicklung befindlichen VW 411, letzteres von Porsche, da VW zu der Zeit über kein Fünfganggetriebe verfügt. Wäre vielleicht ohnehin nicht möglich gewesen, weil als 914/6 nämlich wahlweise ein Porsche- Sechszylinder vorgesehen ist. Dadurch war das Getriebe des 914 bei einem eventuellen Austausch vermutlich teurer als der Motor.

Der Mittelmotor ist schon vor dieser Zeit die Revolution im Rennsport. Seit Beginn des 20. Jahrhunderts haben Rennwagen den Motor vorn und den Antrieb hinten. Und das ist auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch so. Ferrari startet zwar motormäßig mit beachtlichen zwölf Zylindern, aber fahrwerksmäßig wie ein Zwerg, nämlich mit blattgefederter Starrachse hinten. Mercedes hat natürlich auch noch Frontmotor mit Hinterradantrieb, aber irgendwann, vermutlich im Zusammenhang mit der Entwicklung der 130er-, 150er- und 170er-Reihe mit Heckmotor die Pendelachse eingeführt.

Nur Fahrzeuge mit Heckmotor müssen also hinten weg vom Konzept der Starrachse, bestenfalls ist ein Kompromiss als De Dion-Ausführung a la Smart möglich. D.h. von Seiten der Hersteller mit Front- oder Heckantrieb wird die Rennszene mit Mittelmotor-Lösungen konfrontiert, das erste Mal massiv mit Ferdinand Porsche's Silberpfeil Typ C von Auto Union. Also zur Zeit der Entwicklung des VW-Porsche kocht das Thema regelrecht hoch. Jetzt sind nicht mehr nur die Hersteller teurer Sportwagen wie Lamborghini beim Miura und Ferrari etwas später beim 246 mit dem Thema beschäftigt.

Nach und nach kommen viele Hersteller auch mit preiswerteren Modellen, Opel mit zurückgesetztem Motor als Standardantrieb im GT, Fiat später hinten quer im X1/9. Vorreiter dieser Entwicklung sind jedoch die Franzosen, genauer Matra schon ab 1962 mit dem berühmten DJET, dessen Entwicklung später im Bagheera und Murena mündet. Interessant auch hier eine bis dato in einem Serienmodell nicht gekannte Motorenvielfalt, von Renault über Ford zu Simca, natürlich oft auch durch Produktion am Limit der Zahlungsunfähigkeit begründet.

Alles das betrifft den gerade in der Geburt befindlichen 914 nicht. Er hat zu der Zeit starke Eltern. Bei VW ahnt man noch nicht wirklich, wie schwer die Zeiten sein werden und Porsche sucht händeringend nach einem Nachfolger für den veralteten 912 als Einstiegsmodell. So trifft man sich und auch Karmann ist glücklich, die Karosserie fertigen zu dürfen, ist doch das größere Ghia-Modell ein Flop und das Ende des Käfer-Cabrios absehbar. Alles gut also, aber nur auf den ersten Blick.

Warum sind Fahrzeuge mit Mittelmotoren wie im 914 in? Weil diese Bauart unbestrittene Vorteile hat, wie die Erfolge im Rennsport beweisen. Da ist zunächst einmal die Aerodynamik zu nennen. Man muss die vordere Haube nicht über einen hohen Motorraum ziehen, sondern kann sie sanft ansteigen und an eine fast ebenso stark geneigte Windschutzscheibe andocken lassen. Zum Fahren kann man tiefer sitzen, was einen günstigeren Schwerpunkt ergibt und hat trotzdem noch eine gute Übersicht.

Ein höheres Heck könnte, wenn man die Übersicht einmal beiseitelässt, für die Aerodynamik von Vorteil sein, weil man es ruhig abfallen lassen und mit einem kleinen Buckel für eine Art Abrisskante sorgen kann. Unerreicht ist die Gewichtsverteilung, die natürlich dort über die 50%-Marke steigt, wo sich der Motor befindet. Das tut sie aber umso weniger, je kürzer dessen Abstand zur Mitte zwischen den Achsen ist. Da kommt der Mittelmotor also dem Ideal möglichst gleicher Radlasten schon deutlich näher als die anderen Konzepte.

Es ist sogar eine leicht stärker belastete hintere Antriebsachse für eine bessere Traktion erwünscht. Gerade über die Gewichtsverteilung vorne/hinten hat sich Ferdinand Porsche schon früh viele Gedanken gemacht. Besonders am Herzen lag ihm deren mögliche Veränderung während des Rennverlaufs. Das war die Zeit des Spezialbenzins, von dem mehr als normal gebraucht wurde. Bei Mercedes wurden die Tanks z.T. nach hinten erweitert. Porsche aber setzte den Fahrer einfach noch weiter nach vorn, damit der Tank exakt zwischen diesem und dem Motor platziert werden konnte.

Komfortable Federung für einen Sportwagen

Mit der fehlenden Kardanwelle fällt der Mitteltunnel flacher aus, was z.B. beim 914 eine dritte Person in der Mitte ermöglicht. Außerdem wird das Triebwerk insgesamt leichter. Das Fahrverhalten bleibt bis in höhere Kurvengeschwindigkeiten neutral und kann in diesem Bereich auch leichter korrigiert werden. Beim 914 wird sogar auf Stabilisatoren verzichtet, was eine noch höhere Geschwindigkeit ohne Überforderung der kurvenäußeren Räder ermöglicht. Und trotzdem hält sich der Wankwinkel in Grenzen. Erstaunlich dabei die geringe Reifenbreite von 155 mm beim 914 und 185 mm beim 914/6.

Beim Crashen des Vorderwagens stört hier der unverformbare Motor nicht. Noch ein Vorteil des Mittelmotors, dem allerdings auch eine Menge Nachteile gegenüberstehen. Der Antrieb ist nämlich vorn am platzgünstigsten aufgehoben, womöglich, als es das noch gab, mit Reserverad. Dann ergibt sich hinten ein großer variabler Innen- oder Gepäckraum, beim hinteren Mittelmotor unmöglich. Es gibt allerdings bei Ferrari einen Dino als 2+2-Sitzer trotz Motor noch vor der Hinterachse.

Beim Miura wird allein durch den Motor der Innenraum unerträglich warm.

Oft sind es sogar zwei Gepäckräume wie beim 914, aber eben nicht zusammenhängend. Dazu ist der hintere auch noch sehr flach und leider durch die Motor- und vor allem die Wärme der Abgasanlage beeinflusst. Das mag für Schlafsäcke bei einer Fahrt durchs winterliche Skandinavien hilfreich, aber ansonsten sehr ungünstig sein. Der Motor vorn oder ganz hinten ist irgendwie leiser oder kann besser gedämmt sein. Es ist ein hoher Aufwand an der Trennwand zwischen Motor- und Fahrgastraum nötig und trotzdem nicht zu vergleichen.


Versuchen Sie einmal, einen Mittelmotor zu warten. Oder an ihn heranzukommen, wenn noch Gepäck im hinteren Kofferraum ist. Denn oft genug ist dafür nur eine Klappe zuständig. Das ist allerdings beim 914 nicht der Fall, leider aber auf Kosten einer sehr kurzen für den Motorraum. Nicht auszudenken, da wären an einem Reihenmotor die Ventile einzustellen, was damals noch üblich ist. Allerdings muss man beim 914 dazu die Radaufhängung umarmen, wenn man keine Hebebühne zur Verfügung hat.


Es ist ja keineswegs selten, dass bei Supersportwagen mit Mittel- oder Heckmotor dieser für bestimmte Wartungsarbeiten ausgebaut werden muss (Beispiel Testarossa). Nein, das alles bleibt einem beim VW-Porsche erspart und der durchaus sonore Ton des VW-Motors ist zwar sportlich nicht besonders aufregend, dafür aber wirklich erträglich. Allerdings, was man an der Kardanwelle spart, das geht bei flüssigkeitsgekühlten Motoren hinten an zusätzlichem Leitungsaufwand nach vorn verloren. Und zusammen mit Kühler, Luftführung und Reserverad bleibt dann vorn gar kein Gepäckraum mehr übrig (Beispiel Miura).

Das alles ficht den 914 nicht an. Im Gegenteil, hat man das vorn liegende Reserverad nach hinten verfrachtet, entsteht ein Gepäckraum, der vielleicht sogar der Angabe von 370 Litern gerecht wird, die für beide Gepäckräume zusammen angegeben ist. Aber wegen seiner ziemlich quadratischen Grundform und der enormen Höhe ist er für die Aufnahme von Koffern wenig geeignet. Es kommt hinzu, dass man einer Hinterachse mit Motor, Achsantrieb, Antriebswellen und Getriebe nicht auch noch den Tank zumuten will. Also muss der nach vorn.

Natürlich gehört der wegen dem Unfallschutz nicht zu weit nach vorn platziert. Beim 914 entschließt man sich zu einem radikalen Schritt, den es bei keinem anderen Porsche- oder VW-Produkt in der Serie gibt, nämlich den Tank vollständig oberhalb des vorderen Fußraums bis zur Haube reichend mit Schottwand davor anzuordnen. Dadurch erreicht er allerdings bei 62 Liter Volumen eine Höhe, die eine Betankung von der Seite unmöglich macht. Das wäre heute schwer zu vermitteln, dass man zum Tanken den vorderen Gepäckraum öffnen muss. Für die GT-Variante wird später ein Loch in die Haube geschnitten.

Ein Fahrzeug mit Mittelmotor kassiert halt für diese besondere Lage des Antriebs praktische Nachteile. So wird durch den hohen Tank schon wieder etwas von dem Vorteil des niedrigen Schwerpunkts verspielt. Trotzdem bleiben etwa 10 cm weniger Höhe als beim 911 und mit etwa 0,37 ein deutlich günstigerer Luftwiderstand. Der 914 ist also bei richtiger Auslegung mit gleichem Motor schneller als der 911. Da ist es schon verständlich, dass man ihm nur den älteren Motor des 911 T zugesteht. Durch das Umdrehen der Antriebseinheit hat er bei 15 cm mehr Radstand auch 10 cm weniger Außenlänge.








Sidemap - Technik Impressum E-Mail Datenschutz Sidemap - Hersteller