Besonders wichtig ist für so ein Fahrzeug mit Heckmotor dessen Gewicht und Lage. 180 kg sind hier beachtenswert, natürlich nicht zuletzt durch die Luftkühlung bedingt. Aber es gibt noch einen anderen Trick, den die Ingenieure/innen hier angewandt haben.

Der hängt zusammen mit der Neukonstruktion der Hinterachse. Der Antrieb ist jetzt über Gelenkwellen mit der Radführung durch Schräglenker verbunden. Dadurch ist ein Versatz der Motor-Getriebe-Einheit nach vorn möglich, was auch den Schwerpunkt etwas mehr zentriert.

Ist das jetzt mehr Aufwand als beim 365, ist bei der Vorderachse das Gegenteil der Fall. Unglaublich, wie die McPherson-Federbeine (der Erfinder hieß eigentlich Earle S. MacPherson, Bild unten) ohne Schraubenfedern für noch mehr Platz im vorderen Gepäckraum sorgen.

Die im 356 querliegenden Drehstabfedern sind hier längs angeordnet und einmal filigran ausgeführt, immer noch eine Reminiszenz an die Erfindung von Ferdinand Porsche. Die Lenkung ist allerdings neuartig und mit zwei Gelenken auch günstiger bei Unfällen.

Beim Getriebe hat man das Andenken an den alten Herrn sogar übertrieben und noch länger als z.B. VW beim Käfer an dessen Getriebekonstruktion festgehalten. Nachteil: Sie verhindert nicht so effektiv schnelles Durchreißen der Gänge wie eine ZF-Sperrsynchronisation.

Auch für die Trockensumpf-Schmierung, es sind zwar nur acht Liter, müssen Hinweise in der Bedienungsanleitung herhalten, das Motoröl doch bitteschön warm zu fahren. Eine thermostatische Regelung für den allmählichen Zulauf des Öles gibt es nur auf dem Weg zum Ölkühler.

Immer noch nicht ganz sicher sind wir mit den beiden Dreifach-Vergasern von Solex. Die werden mit je nur einer Schwimmerkammer angegeben. Spätere Versionen (Bild unten) sehen so aus, als lägen zwei Schwimmerkammern zwischen den drei Lufttrichtern.

Besonders interessant an der Neukonstruktion des 911 ist, wie sehr er trotzdem äußerlich noch mit dem 356 verwandt ist. Als wäre er buchstäblich aus diesem hervorgegangen. Das gilt z.B. für die bei Sportwagen so wichtige Frontansicht.

Behutsam modernisiert, obwohl bis auf den Heckmotor und die Luftkühlung unter dem Blech alles anders ist. Was sich übrigens einprägen wird, ist nicht so sehr die Front- als noch viel mehr die Seitenansicht, die fast bis heute ein Erkennungsmerkmal des 911 geblieben ist.

Der frühe 911 war kein Sammelsurium bewährter Lösungen, sondern ein konsequent auf Bauraum, Gewicht und Fertigungsaufwand optimiertes Gesamtkonzept. Einer, der daran mit Sicherheit Anteil hatte, war damals schon Ferdinand Piëch.

Nein, ein besonderer Anfangserfolg war dem 911 nicht beschieden. Obwohl ohnehin viele Porsche nach Nordamerika geschickt wurden, hat man den Einstiegspreis wohl trotzdem als zu hoch empfunden, obwohl ein 356 mit der gleichen Leistung (und mehr Sportlichkeit) deutlich teurer war.

Der 'Misserfolg' wurde sogar als so groß empfunden, dass man sich entschloss, den Wagen mit dem alten Vierzylinder als 912 anzubieten, so eine Art verfrühter Boxster, der ja später auch die Funktion der Einstiegsvariante übernehmen musste.