911 B-6, 1991 cm³, 80 * 66 mm, Kurbelwelle 8-fach gelagert, 9,0 : 1, 2 Dreifachvergaser, OHC, Kipphebel, Radialgebläse, Trockensumpf, 9 Liter, Spulenzündung, 174 Nm 4200/min, 96 kW (130 PS) 6100/min, Maximaldrehzahl 6500/min, Heckmotor, Hinterradantrieb, Sperrdifferenzial (optional), Manuell-Fünfgang, McPherson, Schräglenker, Drehstabfedern, Zahnstange, Sicherheitslenksäule, Scheiben, Einkreis, Feststellbremse Trommeln in hinteren Scheiben, selbsttragende Karosserie, 4,16/2.21/1,61/1,32 m 10,7 m, 165 HR 15 (4,5"), 61,5 Liter, 320 kg, 1080 kg + Fahrer/in, 205 km/h, ab 1964, 21.900 DM (ca. 11.200 Euro).

Es ist gar nicht so einfach ein Porsche-Buch zu schreiben, doch so manche Einzelheit ist schon bekannt. So z.B., dass Porsche den 901 in 911 umtaufen musste, weil Peugeot sich die Null hatte schützen lassen. Weniger bekannt und hoffentlich richtig: Wieder einmal, wie schon beim 356, wurden zur Vorfinanzierung der Entwicklung eines neuen Modells die Händler/innen zur Kasse gebeten, dem Vernehmen nach waren es 100 mit je 8.000 DM.

Das steht natürlich nicht in Ferry Porsches Autobiographie: ‚Ein Leben für das Auto'. Aber unbestritten ist, dass der 911 einen großen Sprung im Preis gemacht hat, von 14.950 DM für das 356-Coupe mit OHV-Motoren auf 21.900 DM des günstigsten 911. Allerdings kostete der leistungs- und hubraumgleiche 356 mit Fuhrmann-Motor 23.700 DM. Das der Preissprung im Anfang ein Problem darstellte, zeigt die Einführung des 912 im Jahr 1965.

Amerika, Du hast es besser, allerdings dadurch auch Porsche. Deutlich mehr als die Hälfte aller 356 gehen dorthin. Ferry Porsche schreibt in seiner Autobiographie über Max Hoffman, einen besonders wichtigen Verkäufer dort auch für Mercedes und BMW:

'Hoffman war zur damaligen Zeit stets bestrebt, in seinen Ausstellungsräumen den billigsten Porsche zu zeigen. Sein Preis lag unter 3.000 Dollar, wobei die 'Extras' gesondert berechnet wurden. Zu den 'Extras' gehörten sogar der Keilriemen, der Reifendruckprüfer, die Heizung usw., wobei es gar kein Auto ohne Heizung gab. Für die USA war dieses Verfahren gar nicht so unüblich. Man wollte mit dem niedrigsten Preis, mit dem das Auto ausgezeichnet war, den Kunden erst einmal in das Geschäft locken, dann konnte der Verkäufer sein Können beweisen.'

Zurück zu der Entwicklung des 911. Es wurde befürchtet, der Neue könne viel größer ausfallen als der Bisherige und damit seine Fahrleistungen aufgrund geringen Gewichts und Größe einbüßen. Unbegründet war dieses Bangen nicht, denn noch der Entwurf mit der Nr. 754 zeigt einen 911 mit einigermaßen gut benutzbaren vier Sitzen. Ferry Porsche selbst berichtet von Konflikten mit seiner Design-Abteilung unter Komenda.

Offenbar hat er hier doch letztlich viel Einfluss wahrgemacht, ihn einigermaßen kompakt und leicht gehalten. Der Erfolg des 911 gebührt eindeutig ihm. Der entscheidende Entwurf allerdings soll von seinem Sohn Ferdinand Alexander stammen, dem Lieblingscousin von Ferdinand Piëch. Der ist auch am 911 beteiligt, dafür verantwortlich, den 911-Motor serienreif zu machen.

Walter Röhrl mag ja mit dem Heckmotor gut zurechtgekommen sein, aber die Schwierigkeiten eines solchen Konzepts zeigen sich schon bei den ersten 911-Modellen, so dass man, obwohl Ferry Porsche betont, wie sehr ihm geringes Gewicht am Herzen liegt, sich genötigt sieht, trotz der damals modernsten Radaufhängung noch je 11 kg innen auf beiden Seiten der vorderen Stoßstangen platzieren zu müssen.