Suche

A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z




Formeln
Alle Tests
Kfz-Jobs
Motorölfinder



356 - Teil 1



Auch die Karosserie eines 356 beginnt mit Stahlblech, das zu der Zeit noch in Platten geliefert wird, nicht wie heute, als aufgewickeltes Stahlband. Also muss deren Größe sich nach dem zu formenden Teil richten, im ungünstigsten Fall sogar umgekehrt. Vergleichen Sie nur die vordere Haube des 356 mit der des späteren 911. Bevor sie gepresst wird, muss sie noch grob zurechtgeschnitten werden, damit sie in die schwere Presse passt. Vier Hände sind nötig, sie so hineinzulegen, damit alles stimmt.

Die Anzahl solch teurer Pressen ist natürlich damals begrenzter, aber es ist immer noch üblich, von jedem Stück eine bestimmte Menge zu formen und dann umzurüsten, was allerdings heute wesentlich schneller geht. Natürlich sind bei dem mit viel mehr Handarbeit hergestellten 356 auch die Stückzahlen wesentlich geringer. Das elektrische Schweißen hat das autogene weitgehend verdrängt, aber Schutzgas ist noch unbekannt.

Punktschweißen ist möglich, aber die Zangen sind schwer und unhandlich, maschinelle Übergabe von einem zum nächsten Arbeitsplatz noch nicht üblich. Da die Teile aus Pressstahl eine beschränkte Größe haben, ist der Wagen aus mehreren von ihnen zusammengesetzt. Die Probleme des Festsetzens vor dem Verschweißen gibt es aber auch zu der Zeit.

Die Bodengruppe des 356 unterscheidet sich wesentlich von der des Käfers. Es ist das ganze Skelett, das im Grunde nur noch beplankt werden muss, hat dadurch auch deutlich mehr Stabilität als der Mitteltunnel mit Bodenplatte beim Käfer. Der wird übrigens teilweise auf einem Karussell automatisch zusammengesetzt und verschweißt. Bei Porsche ist das alles noch Handarbeit, allerdings wohl zur Sicherheit mit deutlich mehr Schweißpunkten.

Nicht immer kann die Zange zum Punktschweißen an die richtigen Stellen bewegt werden. Bisweilen müssen auch große Teile an der Schweißmaschine entlang gezogen werden. Nicht alle Teile sind so konstruiert, dass sie durch Punktschweißen miteinander verbunden werden können. Je fertiger die Bodengruppe und noch mehr die Karosserie mit Dach wird, umso mehr kommt noch Gasschmelzschweißen vor. Auch leichte Nacharbeiten mit dem Hammer sind üblich.

Das kann auch passieren, wenn die erste Kontrolle der fertigen Bodengruppe Abweichungen in den Maßen ergibt. Man benutzt Lehren, die sich auf eine bestimmte Art relativ leicht in Zwischenräume einsetzen lassen. Und wo der Acetylenbrenner ohnehin zum Einsatz kommt, ist auch die Möglichkeit zum Verzinnen gegeben. Dann nimmt das Glätten mit rotierenden Scheiben beinahe kein Ende. Zum vorläufigen Schluss noch eine sehr stabile Lehre zur Prüfung der Vorderachs-Aufnahme.

Schon glänzt jetzt das fertige Teil, aber vermutlich im Fahrbetrieb nicht lange. Besonders die Schweißnähte würden den Luftsauerstoff anziehen wie das Licht die Motten. Deshalb werden diese gezielt mit einem großen Pott voll nach einer Bitumenmischung aussehenden Masse und dem großen Pinsel behandelt. Inzwischen ist auch die äußere Hülle, noch ohne Türen und Hauben, fertig vorbereitet.

Sogar die reichlich starre Lenksäule ist schon vorhanden. Nur das blecherne Armaturenbrett muss noch eingesetzt werden. Es sieht fast so aus, als würde auch der Cabrio-Aufbau mit der gleichen stabilen Bodengruppe zusammengefügt, aber bestimmt sind da noch ein paar Verstärkungen eingefügt. Übrigens erfolgt die Verbindung durch Schweißen und ist ebenfalls wohl noch etwas stabiler als beim Käfer, wo die Teile 'nur' verschraubt sind.

Auch jetzt noch bis zum Anbau der Räder erfolgt aller Weitertransport per Arm- bzw. Beinkraft. Man hat den Eindruck wie in einer Lackierwerkstatt, bis zum letzten Moment wird geschliffen, geprüft und wieder nachgebessert. Immerhin wird der komplette Unterbodenschutz mit Druck auf die zu diesem Zweck umgedrehte Karosserie gespritzt.

In der Lackierkabine sind dann erstmals alle Anbauteile vereint, um eventuelle Farbabweichungen zu vermeiden. Grundiert, gefüllert und lackiert wird dann von Hand, immerhin mit einer Art Gasmaske, dazwischen im Ofen getrocknet. Beim weiteren Transport ohne Schiene nur ja keinen Zusammenstoß mit anderen fertigen Karosserien riskieren. Und so gehen sie nach dem Polieren der Reihe nach zum Ende der Vormontage.

Die Türen werden übrigens schon damals komplett endmontiert, bevor sie montiert werden. Desgleichen die Stoßstangen, die mitlackiert und mit Chrom bzw. Gummi versehen sind. Die Scheiben werden üblicherweise mit einer Schnur durch ihren Gummi rundum eingezogen. Zur Endmontage müssen die Karosserien in das eigentliche Porsche-Werk transportiert werden. Die erfolgt allerdings jetzt teilweise auf einem Fließband.


Bisher ist von dem Käfer als Vorbild noch nicht viel zu sehen. Das wird sich ändern, wenn wir uns jetzt dem Motor zuwenden. Das fängt schon beim inneren Gehäuse aus Leichtmetall an, das z.B. von zahlreichen Bohrern gleichzeitig bearbeitet wird. Auch die Pleuel werden als Gruppe geschliffen. Unglaublich, wie wirklich jedes auf allerlei Maßhaltigkeit geprüft wird.

Beliebt und wohl auch nötig ist die Kontrolle, ob alle Hauptlager der Kurbelwelle fluchten. Bei den Zylinderköpfen stellt man deutliche Änderungen zu VW fest. Es sind mehr und größere Kühlrippen vorhanden. Der Winkel zwischen den Ventilen ist besonders wegen dem sehr schräg eingebauten Auslassventil deutlich größer als bei VW. Auch ist der Doppelkanal bei Porsche schon eingeführt.

Und wo hätte man bei der Menge an pro Tag produzierten Käfern die Zeit gefunden, die Zylinderköpfe auch noch auszulitern bzw. auf Dichtheit zu prüfen. Und wieder kommen, viel Vertrauen einflößend, Messuhren zum Einsatz, bevor der Kopf seinen Weg zum Rumpfmotor nehmen darf. Solche Messinstrumente machen natürlich auch bei der Feststellung Sinn, ob denn die Nockenwelle die vorgeschriebenen Steuerzeiten und Ventilhübe einhält.

Und was den späteren Tausch des Schwungrades problematisch macht, ist, dass es hier zusammen mit der Kurbelwelle ausgewuchtet wird. Schön auch, die alten Drehmomentschlüssel mit Winkelskala für das Festziehen der Pleuelschrauben wiederzusehen. Die Gängigkeit auf dem Pleuellager haben wir früher beim Zusammenbau eines Motors auch schon gecheckt, nicht aber leider das seitliche Spiel.

Bis auf die den Auslasskanälen entsprechenden Vergaser und deren Ansteuerung an jeder Seite gibt es wenig Unterschiede zu entdecken. Vier fertige Motoren werden gleichzeitig auf Leistung usw. getestet. Allerdings hätten die 5000/min des Super 90 nach Warmfahren einen Käfermotor umgebracht. Hier geschieht auch die dringend nötige Synchronisation der Vergaser. Damit das Kapitel nicht zu lang wird, ersparen wir uns den Blick auf Getriebe, Achsantrieb und Hinterachse.

Solange nur 30 Exemplare vom 356 pro Tag gebaut werden, ist sogar die reichlich umständliche Montage des Getriebes mit Hinterachse von drei Leuten teilweise liegend unter einem halbhohen Wagen wohl noch grade zu verantworten, leichtes Kopfschütteln nicht ausgeschlossen. Immerhin unterscheidet sich der Einbau des Motors nicht von dem in einer VW-Werkstatt. Die Licht- und Fahrwerkseinstellung der damaligen Zeit allerdings auch nicht.

Immerhin muss der nun komplettierte Antrieb zusammen mit dem Fahrzeug noch einmal auf die Rolle. Es folgt ein Straßentest auch über die Autobahn und erst anschließend die Prüfung auf Dichtigkeit, auch von unten.







Sidemap - Technik Impressum E-Mail Datenschutz Sidemap - Hersteller