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 OHV 1



'Over Hanging Valves' ist ein Begriff für die Anordnung von Ventilen, die sehr viel Varianz bei der Gestaltung der Motorsteuerung zulässt. In der Regel ist die Nockenwelle unterhalb der Schnittstelle zwischen Zylinder und Kopf angeordnet, wobei man für diese Definition alle Zylinder senkrecht anordnen müsste, auch die von V- und Boxermotor.

Es hat in der Vergangenheit sogar zwei untenliegende Nockenwellen gegeben, z.B. auf jeder Seite des Zylinderblocks eine. Damit ist geklärt, das zu OHV eben unten- und nicht obenliegende Nockenwellen gehören. Die Ventile sind dabei in jedem Fall im Zylinderkopf über dem Brennraum angeordnet, was in der Geschichte des Verbrennungsmotors keineswegs selbstverständlich ist.

'OHV' heißt auch, Ventilteller zeigt zum Kolben hin.

Wie man an den Bildern oben und unten sieht, kann das auch mehr als nur je ein Ein- und Auslassventil sein. Allerdings ist dies schon eine Spezialität des Lkw-Motors. Beim Pkw würden diese Ventile hier grundsätzlich von einer oder zwei obenliegenden Nockenwellen angetrieben. Das ist inzwischen auch bei Lkw-Motoren der Fall, besonders, wenn die Zylinder in Reihe angeordnet sind. Dann braucht man nämlich nur zwei.

Hier haben wir es also schon mit zwei etwas älteren Konstruktionen zu tun. Die heutigen Nachfolger des oberen Mercedes-Motors OM 501 gibt es inzwischen auch nur noch als Reihenmotoren. Das hat wohl hauptsächlich damit zu tun, dass man heutzutage so viel um den Lkw-Motor herum anordnen muss und dann beim Reihenmotor mehr Platz hat.

Trotzdem kann man dem Motor oben gegenüber dem unten eine gewisse Modernität nicht absprechen. Schauen Sie sich nur die Zylinderköpfe an, die übrigens bei modernen Motoren dann auch wieder einteilig werden. Jedenfalls sind die vier des Motors oben seltsam verdreht und damit über zwei Kipphebel auch etwas schwieriger anzusteuern. Man erhofft sich gegenüber der etwas älteren Konstruktion unten eine gewisse Drallwirkung und damit eine bessere Durchmischung auch und gerade noch nach dem Einspritzen.

Ansonsten ist der Ventiltrieb schnell beschrieben. Vorne unten sehen Sie jeweils das auf dem Ende der Kurbelwelle angeordnete kleine Zahnrad, darüber das große der Nockenwelle mit doppelt so viel Zähnen. Beim V-Motor ist die zentral, beim Reihenmotor seitlich angeordnet. Jetzt müssen Sie auf je zwei Bohrungen im Zylinderblock für jeden Zylinder achten, Durchgänge für die langen Stößelstangen, unten auf die Mitte der Nockenwelle zielend.


Solche Stangen sind, länger oder auch sehr kurz bei recht hoch liegenden Nockenwellen, typisch für OHV-Motoren. Ebenso wie meist die Kipphebel an ihren oberen Enden, die sogar noch eine Übersetzung und damit z.B. Vergrößerung des Ventil- gegenüber dem Nockenhub ermöglichen. Wie gesagt, hier muss jeder von ihnen zwei Ventile betätigen. Das ist auch über eine kleine Verbindungsspange (Bild oben) möglich.


Damit wäre eigentlich der untere Motor erklärt, vielleicht noch mit einem Hinweis auf die eigenartigen Köpfe der Dehnschrauben für die Zylinderköpfe. Deren Form erklärt sich, wenn man den geringen Platzbedarf und das hohe Drehmoment berücksichtigt, mit dem sie angezogen werden müssen. Wir hatten auch noch nicht erwähnt, dass hier Zylinderblock und -kopf aus Grauguss ausgeführt sind.


Nein, mit dem Motor ganz oben sind wir noch nicht durch, denn da sind noch so eigenartige Öffnungen in der Mitte, je drei zur einen und zur anderen Seite, übrigens auch exakt auf die Nockenwelle zielend. Die treibt hier für jeden Zylinder separat eine Einspritzpumpe an, auch 'Steckpumpe' genannt. Die ragen also deutlich über diesen Motorblock hinaus. Es ist eine besondere Bauform von Pumpe-Düse.

Und wie geht es weiter? Ja, es sind Leitungen nötig zu den in diesem Fall seitlich in den Brennraum hineinragenden Düsen. Der hohe Druck von hier bis zu 1800 bar kommt von der Nockenwelle, die Steuerung übernimmt die Elektronik, ein Zwischenschritt auf dem Weg zu senkrecht und mittig zwischen den Ventilen angeordneten Injektoren eines Common-Rail-Systems.








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