Hier haben wir im Gegensatz zum vorigen Kapitel die richtige V200 abgebildet, diesmal als Modell von Trix. Wir kümmern uns jetzt um das große Vorbild. Eigentlich hätten wir das schon lange tun sollen, schließlich kommen wir ja von der Kfz-Technik zur Modellbahn.

So ganz nebenbei bemerkt ersetzen die Diesel- und E-Loks die Dampfmaschine nicht nur, weil diese angeheizt werden muss und mit schlechterem Wirkungsgrad arbeitet, sondern auch, weil sie am Ende der Fahrstrecke nicht gedreht werden müssen.

Schauen Sie sich manche Dampflok an, die kann gar nicht rückwärtsgefahren werden, weil keine Sicht besteht. Allerdings gibt es auch noch Dieselloks wie z.B. die V 36 (Bild oben), die erst mit einer Dachkanzel ausgerüstet werden musste, damit sie von einer Person betrieben werden konnte.

Wir aber können gleich weiter springen zur V80, die als Vorgängerin zur V200 gilt. Man kann mit Fug und Recht behaupten, dass bei ihr schon die ganze Technik der V200 integriert war, also V12-Motor mit externem Strömungsgetriebe und Gelenkwellen zu den Drehgestellen und den Rädern.

Die Lok schaffte 100 km/h, was natürlich für größere Reisezüge zu wenig war. Beinahe gleichzeitig wurde somit die V200 entwickelt, nur dass diese Lok für 140 km/h zwei Motoren bzw. zwei komplette Antriebseinheiten mit Strömungs-, Wendegetriebe und Gelenkwellen erhielt.

Letztere konnten dadurch kurzgehalten werden, weil es ja kein Mittendifferenzial gab, von dem die Kraft auf die Drehgestelle hätte verteilt werden müssen. Strömungsgetriebe, hier mit Drehmomentwandler ausgeführt, braucht eine Lok wegen des enormen nötigen Drehmoments beim Anfahren.

Die Wendeschaltung ist wegen der zwei getrennten Antriebe doppelt vorhanden und im jeweiligen Strömungsgetriebe integriert. Doppelt vorhanden sein muss jetzt, im Gegensatz zur V80, auch der Führerstand. Die beiden wandern jetzt, wie bei E-Loks auch, an die Enden der Dieselloks.

Großer Vorteil dabei ist die wesentlich verbesserte Übersicht. Man legt inzwischen Wert darauf, z.B. zum Andocken die Puffer sehen zu können. Unklar, ob das überhaupt üblich ist, Loks an- und abzukoppeln, während Reisende noch ein- und aussteigen.

Auch hat man sich anfangs bei der V80 sehr über die Geräuschentwicklung beschwert. Das scheint mit der wirksamen Isolierung der Führerstände vom Tisch. Immerhin gibt es ja heute noch zumindest einen Privatfahrer, der momentan eine V200 betreibt (letztes Video).

Ob das bei der Entwicklung der Dampf- bzw. E-Loks auch so war, ewig Beschwerden über zu wenig Leitung. Ursprünglich ist die V200 mit dem Maybach-Motor MD 12V 652 TA ausgerüstet, wobei die ersten zwei Ziffern nach dem 'V12' den Hubraum in Litern angeben.

Die Bezeichnung 'TA' steht offensichtlich für die jeweiligen Aufladeturbinen. Bei 65 Liter Hubraum kommen also 735 kW (1.000 PS) heraus, was 11,3 kW (15,4 PS) pro Liter Hubraum entspricht. Bitte bedenken Sie, es kommt auf das Drehmoment an und wir schreiben das Jahr 1953.

Jedenfalls ist man mit den ersten gelieferten Lokomotiven sehr zufrieden, bemängelt allein die Leistung. Die wird dann auf 820 kW (1.115 PS) je Motor gesteigert. Gleichzeitig kommen andere Lieferanten wie Daimler-Benz und MAN ins Spiel. Endgefertigt wird bei MaK in Kiel und Krauss-Maffei in München.

Das eigentlich Neue an diesem Motor ist der Wegfall der bis dahin üblichen Einspritzpumpe. Man spricht hier von einem System mit Pumpedüse, die es erst viel später in Langfahrzeugen gab. Die Einspritzelemente werden von der Nockenwelle angetrieben und spritzen in den Nebenbrennraum ein.

Viel Platz nimmt in dem Raum zwischen beiden Führerständen neben den beiden Antriebseinheiten noch die mögliche Heizung bei Fahrten als Personenzug ein, die für immerhin bis zu 12 Reisezugwagen ausgelegt sein muss. Sie wird als von Heizöl befeuert bezeichnet, aber man darf wohl von Dieselkraftstoff ausgehen.