Die Bedeutung des Bahnhofsbereichs, von dem wir in diesem Kapitel zum zweiten Mal berichten, geht weit über Köln hinaus. Man kann sich ja heute kaum vorstellen, dass dort im Zentrum über mehr als 500 Jahre zwei Teilbauwerke standen, die zusammen einen Dom ergeben sollten.

Und dass nun, da die Preußen auf eine Fertigstellung drängten, der Zimmermann Johannes Fuhrer den Originalplan aus dem 14. Jahrhundert auf dem Dachboden des Hotels Traube in Darmstadt fand und man nach diesem fertig bauen konnte.

In manchen Quellen heißt es, er sei erst 1880 fertig geworden, andere zur Reichsgründung nach dem Krieg gegen Frankreich 1870/71. Kfz'ler feiern, dass der Dom bei dieser Gelegenheit durch einen von Nikolaus August Otto konstruierten Verbrennungsmotor (es war noch nicht der Viertakter) über einen Generator beleuchtet worden sei.

Egal, man mag daran insgesamt die weit überregionale Bedeutung des Doms erkennen. Gleichzeitig sollte der neue Zentralbahnhof aber auch den Stellenwert der preußischen Rheinmetropole widerspiegeln. Man hatte Bedenken, dass der neue Bahnhof diesen schmälern könnte.

Auch fürchtete man Schäden am Dom, wenn der Bahnhof im Kriegsfalle bombardiert würde. Die Sorge war unbegründet, denn er war das einzige Gebäude, das den Zweiten Weltkrieg relativ unbeschadet überlebte. Allerdings hatte man die Fenster vorher ausgebaut und in Sicherheit gebracht.

Der Bahnhof kann schließlich nichts dafür, dass die Richtung der ersten nach den Römern von den Hohenzollern gebauten Brücke von 1859 so exakt auf den Dom zuläuft (Bild), dass man nur mit der angeblich engsten Rechtskurve in der deutschen Bahngeschichte an ihm vorbeikam. Insgesamt soll es so ein Ensemble von Dom, Brücke und Bahnhof auf der Welt nicht noch einmal geben.

Nein, der Bahnhof hat dem Dom nicht geschadet, denn eigentlich ist nicht seine Fassade, sondern eher noch ist seine am Londoner Bahnhof St. Pancras angelehnte Bahnsteighalle aus Stahl und Glas für Kontinentaleuropa als völlig neuartig berühmt geworden. Im Prinzip steht sie heute noch, nach dem Krieg wieder instandgesetzt.

Seit es Diesel- oder noch besser E-Loks gibt, kann sie auch nicht mehr so fürchterlich verschmutzen wie zurzeit der Dampfloks. Köln-Deutz hat z.B. zu jener Zeit seine Bahnsteighalle verloren. Der neue Bahnhof von 1957 huldigt eher dem Dom durch seine riesige Glasfassade. Zwischen beiden wurde durch die Stadtplanung zusätzlicher seitlicher Raum geschaffen.

Interessant sind die sechs Meter, um die der Bahnhof über dem Straßenniveau liegt, vermutlich wegen der für die Schiffe höheren Hohenzollernbrücke. Die Straße(n) unter der ankommenden Trasse ist (sind) trotzdem wegen deren(r) massiven Stützung recht verwinkelt. Immerhin waren nie Bahnschranken nötig.

Sie wären auch ständig unten gewesen, weil der Hauptbahnhof zu einem der am häufigsten frequentierten in ganz Deutschland gehört. Man behauptet, hier läge ein Hauptübel für die der Bahn angelasteten Verspätungen. Nicht selten stapeln sich die Züge auf der Brücke und davor, weil im Bahnhof kein Gleis frei ist.

Dabei haben Bahnhof und Brücke schon Erweiterungen hinter sich, Letztere zunächst um zwei Gleise und 1989 um weitere zwei, jeweils mit eigenen Brückenbauwerken, weshalb sie heutzutage so dreigliedrig aussieht. Der dritte Teil ist der S-Bahn vorbehalten, ebenso wie die Gleise 10 und 11 unter der z.T. erweiterten Glaskonstruktion.