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Dampflokomotiven 1


Unsere älteste Dampflok . . .


Nein, wir werden jetzt nicht mit der Technik bzw. Funktion einer Dampflok beginnen und damit viele Leser/innen für dieses Kapitel verschrecken. Als einziges technisches Detail geben wir bekannt, dass es Tenderloks mit integriertem Tender lange Zeit nur für die Aufnahme von Kohle und Wasser und solche mit hinterherlaufendem Schlepptender gegeben hat.

Was Sie vermutlich schon wissen, die Kohle kommt noch durch die Hand des Heizers oder mechanisch zum Rost, wird dort verbrannt und die Hitze einem Langkessel mit vielen Rohren zwecks großer Oberfläche auf das Wasser übertragen, welches sich daraufhin zu Dampf ausdehnt und unter hohem Druck einem Dampfzylinder zugeführt wird.

Davon gibt es zumindest einen außenliegenden für jede Seite, bei dem über ein kompliziertes Gestänge Dampf auf die jeweils richtige Seite eines Kolbens geschickt wird, wobei der Kolben über einen Kurbeltrieb und weitere Verbindungsstangen meist mehrere Räder antreibt. Es kann auch zusätzlich noch innere Dampfzylinder geben.

D.h. die Technik der Dampferzeugung und Überleitung zu den Dampfzylindern ist nicht, aber die der Übertragung der Kraft auf die Räder sehr wohl sichtbar, ganz im Gegensatz zu jeglichem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, weil dort die Erzeugung des Drucks und dessen Umwandlung in Kraft bzw. Drehmoment in einem geschlossenen Raum stattfindet.

Deshalb muss auch an einer Dampflok so viel inspiziert und nachgeschmiert werden. Eine Lok hat viele Achsen, wobei die angetriebenen in der Regel größer sind als die Mitläufer, die eigentlich nur die Last noch ein wenig gleichmäßiger auf die Schiene übertragen. Auch die Zahl der Achsen am Schlepptender hängt von seiner Nutzlast ab.

Natürlich hat die Größe des Tenders etwas mit dem Verbrauch an Kohle und Wasser zu tun, also der Größe und damit Leistung der Lok und vor allem mit ihrem Einsatzgebiet. Langläufer brauchen halt größere Tender. Übrigens haben Schnellläufer größere Treibräder und auf hohe Zugkraft ausgelegte Langsamläufer mehr und kleinere.

Grundsätzlich richtet sich also die Zahl der Räder, wie bei Waggons auch, nach dem Verhältnis von zulässigem Gesamtgewicht zur zulässigen Achslast der jeweiligen Strecke. Anfangs gibt es nur Dampfloks. Erst etwas später wird die Elektrolok und noch später die Diesellok erfunden.

Zu Beginn der Eisenbahnzeit gibt es sehr viele Privatbahnen, oft natürlich noch mit eigenen Bahnstationen, die dann noch während des 19. Jahrhunderts zu Länderbahnen mit teilweise schönen Bahnhöfen zusammengefasst werden: Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Oldenburg, Mecklenburg.

Genormt ist eigentlich gar nichts, denn jede Länderverwaltung beschafft sozusagen in der Nachbarschaft. Nur der mögliche Transport von Personen und Gütern über die Ländergrenzen hinaus zwingt dazu, die Kupplungen und Puffer zu vereinheitlichen, damit nur die Lok und nicht die Ladung ausgetauscht werden muss.

1920 ist das schon einmal in diesen Büchern erwähnte Jahr eines gewissen Übergangs von den Länderbahnen zur Reichsbahn. Man kann sich dieses Sammelsurium verschiedenster technischer Lösungen vorstellen, das da zusammenkam, und Instandhaltung in den Werkstätten erschwerte. Aber die Verwirklichung von Einheitsloks ließ noch lange auf sich warten.

Zumal wegen der schlechten Zeiten, die dann und z.B. auch nach dem Zweiten Weltkrieg anbrachen, noch lange ein Gebot der Sparsamkeit grassierte. Wobei die Technik bei Dampfloks so schnell vorangetrieben worden war, dass von deren Einbau eine oft profunde Einsparung z.B. an Energie zu erwarten war.

Für den Einsatzzweck zu schwache Loks müssen in unwirtschaftlicher Doppeltraktion betrieben werden. Sind sie hingegen zu stark und könnte z.B. eine Schlepptender- durch eine Tenderlok ersetzt werden, sparen sie eine zeitraubende Drehscheibe am Ende ein, weil diese auch viel leichter oder überhaupt rückwärtsfahrend an den Zug angehängt werden können.







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