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Perron


kfz-tech.de/PM310

Klar, dass die Kutsche zwar noch bei Spitzengeschwindigkeit mit der ersten realisierten Eisenbahn vielleicht mithalten konnte, mag vielleicht so sein, aber dies nur für eine relativ kurze Zeit, dann fuhr ihr die Eisenbahn davon.

Und die zweite Strecke z.B. der Bayerischen Staatsbahnen von München nach Augsburg war schon so angelegt, dass sie viel, viel später für besonders hohe Geschwindigkeitsfahrten bis etwa 200 km/h genutzt werden konnte.

Auch bei der Anzahl der Fahrgäste konnte die Kutsche schon von Anfang an nicht mithalten, geschweige denn beim Gepäck. Während das, ungünstig für eine gute Straßenlage, umständlich auf dem Dach verstaut werden musste, gab es bei der Eisenbahn schon bald echte Gütertransporte.

Man darf annehmen, dass dies auch ein wichtiger Beweggrund z.B. der Industrie für die Bewilligung von Geldern für den Bau von Eisenbahntrassen gewesen sein mag, die im Anfang durchaus selten staatlich finanziert waren.

Gut wäre, sich die Schwierigkeiten vor Augen zu führen, als die Rückständigkeit deutscher Schwerindustrie so groß war, dass noch nicht einmal Waggons, geschweige denn Lokomotiven hiesiger Fertigung zur Verfügung standen.

Aber wir wollen uns in diesem Kapitel dem Personenverkehr widmen. Auffallend, wie sehr die ersten Waggons dazu einer Vervielfachung von Postkutschen ähnelten. Jedes Abteil ist einzeln von außen zugänglich und der/die Schaffner/in muss offensichtlich auf dem Trittbrett von einem Abteil zum anderen turnen.

Das ist natürlich nur bei den geringen Geschwindigkeiten der ersten Bahnen machbar. Es folgt die Ära der sogenannten 'Donnerbüchsen', die ihren Namen dem Krach der nur zwei Achsen auf den damals nur gegeneinander verschraubten Gleisstücke verdanken.

Hier bildet der gesamte Waggon schon eine Einheit, sind deutlich mehr Passagiere in einem Raum zusammengefasst. Ein- und ausgestiegen wird über Plattformen an den Enden des Waggons, auch 'Perrons' genannt, mit je einer Treppe zu beiden Seiten auf den Bahnsteig.


Aber was macht der/die Schaffner/in? Um also von einem Waggon zum anderen zu gelangen, hat das Gitter des Perrons in der Mitte eine Klappe (Bild oben), mit der sich eine Öffnung und damit ein Durchgang ergibt. Allerdings wird das Dienstpersonal vorher auf die Streckenführung geschaut haben, um einigermaßen heil anzukommen.


kfz-tech.de/PM311

Spätestens seit es im Zug Speisewagen gibt, ist natürlich für Fahrgäste so eine Lösung nicht haltbar. Auch laufen die Wagen mit zwei Drehgestellen etwas ruhiger zueinander. Schiebeplatten sorgen jetzt für einwandfreien Durchstieg und Faltenbälge für Schutz z.B. bei Regen, später durch Gummiwülste ersetzt.

Übrigens reicht auch die Wärme lange Zeit nicht zur Beheizung der Personenwagen. Die wird anfangs durch einzelne Öfen sichergestellt. Später sind dann die Waggons durch Leitungen voller Dampf miteinander verbunden. Doch die Heizleistung der Lok wird oft noch ausschließlich für die Fortbewegung gebraucht.

Außerdem kommen schon sehr früh Elektroloks als Konkurrenz auf. Deshalb werden, mehrere bei besonders langen Zügen, Wagen mit Kesseln zwischengeschaltet, die ausschließlich für die Erwärmung der Innenräume zuständig sind. Es gibt auch später (Diesel-) Lokomotiven mit zusätzlichem Heizkessel, bis irgendwann der ganze Zug elektrisch beheizt wird.







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