Das Kapitel 'Kleine Ursache' führt uns unweigerlich in die Vergangenheit, auch nicht schlecht. Dazu noch eine Erklärung, warum der Wagen der dritten Klasse - es gab ab 1918 sogar noch eine vierte - der Bayerischen Staatsbahnen einerseits in unsere Sammlung passt und andererseits nicht.

Es gibt die Normen Europäischer Modellbahnen, die insofern Ordnung geschaffen hat, dass heutzutage die Fahrzeuge der verschiedensten Hersteller, die sich darauf berufen, zueinander passen. Vielleicht mit ein Grund, warum Trix Express mit seinen viel zu dicken Radringen verschwunden ist.

Natürlich hat Märklin nicht die Verbindungen der beiden Gleise einer Schiene aufgegeben, bietet aber zumindest mit Trix (International) eine Alternative an. Dass dies auch Gleich- statt Wechselstrom beinhaltet, spielt im digitalen Zeitalter der Modellbahnen schon fast keine Rolle mehr.

Aber z.B. bei den Kupplungen hat sich viel getan, nämlich durch den sogenannten NEM-Schacht. Der ermöglicht den Wechsel von Kupplungen verschiedener Hersteller fast ohne Werkzeug. Allerdings ist es ratsam, so einen Schacht zu verifizieren, denn nicht alle Hersteller halten sich daran, zumindest nicht bei jedem Produkt.

Und wenn die Normierer/innen einmal dabei sind, legen sie auch sogenannte Epochen fest. Das sollen Zeitabschnitte gleicher oder ähnlicher Technik oder gesellschaftlicher Strukturen sein, wobei die Epoche I allerdings sehr weit greift, nämlich von 1835 bis 1925. Wären sie insgesamt kürzer, könnte eine auch direkt nach dem Ersten Weltkrieg 1918 beginnen.

Dann würde schon deutlich, dass die Einführung der vierten Klasse viel stärker einen gesellschaftlichen als einen technischen Aspekt hat. Die Eisenbahn hier als Spiegelbild einer teilweise bittere Not leidende Gesellschaft. Die Epoche I ist aber auch eher eine Abbildung des Vorbildes als der Modellbahn selbst, die erst etwas später begann.

Nichtsdestotrotz gab es selbst bei Trix Express den Adler-Zug mit Motor im ersten Waggon, weil in der Lok kein Platz dafür war. Es ist der Beginn der uneingeschränkten Herrschaft der Bahn beim überregionalen Verkehrswesen. Man betont immer die Tausenden von Jahren in denen der Mensch bestenfalls auf die Schnelligkeit von Pferden angewiesen war.

Eigentlich schon früher als 1925 hat es die große Zusammenlegung von Gesellschaften und Vereinheitlichung von Bau- und Betriebsvorschriften gegeben. Denn schon 1920 wurde z.B. die noch zu besprechende Königlich Bayerische Staatsbahn in die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft eingegliedert, sowie viele Länder- und Privatbahnen ebenfalls.

1945 als Ende der Epoche II ist gleichzeitig der Anfang von Epoche III. Als unbedarfter Beobachter wird man die Bilder von Menschen außen an oder auf Zügen nicht mehr los, Hamstern, sogar einmal nachträglich von der Katholischen Kirche vom Nimbus des Klauens befreit.

Dazu zerstörte Gleisanlagen, Zugstrecken und Brücken, ein Wunder das dieses angeschlagene Material so schnell wieder signifikant für die Menschen da war. Man braucht das Wort 'Wiederaufbau' erst gar nicht in den Mund zu nehmen, zu sehr nimmt man es wahr und vergisst dabei vielleicht ein wenig den technischen Wandel, den die Bahn mitmachte.

Erstaunlicherweise hatten bis dato Dampfloks hauptsächlich, aber auch E-Loks das Sagen. Von dem noch im Jahrhundert davor erfundenen Dieselmotor keine Spur. Nun gut, es wurden viele Dampfloks aus begreiflichen Gründen auf Ölfeuerung umgestellt, aber dadurch wurden daraus keine Dieselloks, blieb der Wirkungsgrad bei mageren maximal 10 Prozent.

Aus der Reichsbahn ist inzwischen die Deutsche Bundesbahn geworden, die den Namen bis ca. 4 Jahre nach der Wiedervereinigung 1990 innehat. Die Deutsche Reichsbahn gab es trotzdem noch bis dahin in der DDR. Dort waren noch lange Dampfloks im Einsatz, die letzten bei der DB 1977 ausgemustert, modernere Fahrzeuge und eine neue Signaltechnik eingeführt.

1970 beginnt die Epoche IV. Sie ist eigenartigerweise so kurz wie die Epoche II, nämlich 20 Jahre. Lässt man das Grau in Grau des Ostens einmal beiseite, besticht diese Zeit durch Europäisierung und neue Farbgebung. Für die neue Beschriftung sind die neuen Vorschriften der Union Internationale des Chemins de Fer verantwortlich, dem Verband der europäischen Eisenbahnverwaltungen.

Die Epoche V hat dann 1990 ihren Anfang. Man nennt sie auch die 'Neuzeit' der modernen Bahn. Vielleicht reicht es, als Symbol dieser Zeit den 1991 vorgestellten ICE zu nennen. Nach und nach verschwindet später der Antrieb in die Drehgestelle und die Schnauze, besonders im Musterland der Bahn Japan, wird immer aerodynamischer.

Das treibt die Geschwindigkeiten in unglaubliche Höhen, erfordert aber auch unglaublich teure Schnellfahrstrecken. Der Betreiber heißt hierzulande längst 'Deutsche Bahn AG', unschwer als Aktiengesellschaft zu erkennen. Deutsche Steuerzahler werden trotzdem weiter Milliarden investieren müssen, weil die Bahn schon dem jetzigen Ansturm kaum noch gewachsen scheint.

Wir werden mit den im Kapitel 'Kleine Ursache . . .' erwähnten Planung für einen Zug der Bayerischen Staatsbahnen begonnenen Einstand in die die Epoche I unsere bisher verteidigten Beginn bei Epoche III wohl aufgeben müssen, könnten einen so erzeugten Zug höchstens noch als Museumszug verkaufen.