Schon im Kapitel 'Diesel oder Elektro' haben wir als Kfz-ler auf den Modellbau bzw. dessen großen Bruder zurückgegriffen. In diesem Kapitel wollen wir das noch einmal tun bei einem Komplex, der bei der Eisenbahn deutlich früher begann als beim Lkw.

Man könnte sogar sagen, die Kfz-Technik hat es sich abgeschaut. Von Übernahme allerdings keine Spur, weil es dann auch hier sehr viel länger als bei der Bahn dauerte, bis es so komplex wie heute wurde. Bleiben wir also beim großen Bruder.

Dort wurde anfangs von Hand gebremst. Sie kennen sicher die Güterwagen mit den Bremserhäuschen, die über den Zug verteilt waren, so alle drei bis vier Waggons einer davon. Vermutlich waren es sogar bei schweren Zügen noch mehr.

Das Kommando wurde auf verschiedene Art und Weise weitergegeben. Es konnten Pfeifsignale sein, die zwischen langen und mehreren Pfiffen für Bremsen und Lösen unterscheidbar waren. Vermutlich eher bei kürzeren Zügen waren es Hand-, Flaggen- oder Laternenzeichen.

Es mag eine durchgängige Linie gewesen sein oder es wurde ein Befehl von Bremser zu Bremser weitergereicht. Natürlich barg das unheimliche Gefahren, wenn ein Zug nicht gleichmäßig abgebremst wurde. Es konnte sogar zu Entgleisungen kommen.

Und wie war das in Amerika? Dort war man uns eigentlich zu jener Zeit technisch voraus. Aber wie die Frage der Abbremsung von Zügen geregelt war, entbehrt nicht einer gewissen Wildwest-Romantik, allerdings mit tragischen Folgen.

Wir reden hier zunächst von Zügen mit geschlossenen Waggons und Laufstegen auf dem Dach (roof walks). Die Bremser waren im letzten Waggon untergebracht, wo sie auf ein hoffentlich sehr lautes Pfeifsignal hin auf die Dächer stürmten und die oben angebrachten Bremsräder drehten.

Immerhin wurde so der Zug wenigstens richtigerweise von hinten nach vorn gebremst, aber das scheint auch der einzige Vorteil an dieser Methode gewesen zu sein. Für offene Waggons gab es nicht immer Trittbretter oder man musste über die gefährliche Kupplung klettern.

Das muss gedauert haben, bis so ein Zug zum Stehen kam, denn die Züge waren lang, zu sehen an den schon früh kräftigen Lokomotiven. Was die Sache noch schlimmer machte, denn der Beruf des Bremsers, von Frauen ist da nichts bekannt, galt als einer der gefährlichsten überhaupt.

Man spricht von Tausenden von Toten pro Jahr, abgesehen von den vielen Verletzungen, die diese Kletterei auf einem fahrenden Zug mit sich brachte. Da war die Einführung der Druckluftbremse durch George Westinghouse nicht nur eine technische, sondern auch eine soziale Großtat.

Von der vorderen Dampfmaschine erzeugte und in der Lokomotive gespeicherte Druckluft wurde über ein vom Lokführer zu bedienendes Ventil über schlauchartige Leitungen von Waggon zu Waggon weitergereicht und führte dort zum Anlegen der Bremsen.

Es hat in USA sogar ein wenig länger gedauert, bis sich das System durchsetzte, wurde in den 1890ern verpflichtend. Wegen der enormen Länge der Züge, großer Entfernungen und wenig staatlicher Aufsicht hat es wohl so lange gedauert. Die roof walks existierten noch bis in die 1960er.