Ja, es war mal wieder an der Zeit, einen fahrenden Zug auf unserer Versuchsanlage zu zeigen, diesmal fast alle unsere bisherigen Besitztümer zum Thema Eisenbahn USA. Natürlich ist hier noch
viel Arbeit zu leisten.
Über unsere günstig erworbene bayerische Version des Big Boy haben wir bereits in zwei Kapiteln von Modellbau 8 berichtet, dann zwischendurch, dass wir für unsere Santa-Fe-Lok noch einen aus einem
noch vorhandenem Gehäuse zweiten Teil bauen wollen.
Der ist in der Beilackierung und hat noch keinen Unterbau, weshalb Sie sich im Moment mit der Lok einer anderen Gesellschaft begnügen müssen. Für zwei Loks haben wir auch noch nicht genug
Waggons. Aber als Aufhänger für die Historie in USA sieht das doch schon ganz gut aus, oder?
Hätten Sie gewusst, dass in USA das Schienennetz 1920 mit gut 400.000 km seine größte Ausdehnung hatte? Von da an ging es zusammen mit der Technik der Dampfloks zurück. Der Dieselmotor
übernahm deren Aufgaben, allerdings sehr langsam.
Dieser war schon weiter als in Deutschland, sogar noch eher als hier der Lkw, vom Pkw ganz zu schweigen. Hauptsächlich sogar als Zweitakter, der hierzulande nie eine besonders große
Rolle gespielt hat. Ja, es hat nach dem Krieg eine kurze Blüte durch Lkws von Krupp gegeben.
Zurück zur Eisenbahn in USA. Schon früh setzen sich die langen Züge durch, die mit ihrer geringen Geschwindigkeit am Bahnübergang heutzutage Nerven kosten. Bis zu fünfzig Waggons sind eher
normal. Der oben erwähnte Big Boy schaffte sogar bis zu 80.
Dessen zusätzlich noch enorme Geschwindigkeit haben wir schon geschildert. Allerdings hatten die Dampfloks auf Amerikas Transkontinentalstrecken das Problem, rechtzeitig Kohle und
Wasser nachladen zu müssen, Letzteres auch noch, als von Kohle auf Schweröl umgestellt wurde.
Das bedeutet mindestens 40 Halts auf 3.500 km von Coast to Coast, vielleicht sogar noch mehr. Zu dem schlechten Wirkungsgrad gesellte sich der Schmutz und vor allem im Sommer die Hitze. Und
das bei einem Beruf, der in der Bevölkerung durchaus Ansehen genoss.
| So ganz ungefährlich war die Maschine mit ihrem hohen Kesseldruck auch
nicht. |
Die Dampflok trägt ihre Technik ganz stolz nach außen, oder haben Sie schon einmal an ihrem Verbrennungsmotor die Kurbeltriebe arbeiten gesehen? Es sind majestätisch daherkommende
Ungetüme, Respekt erheischend. Unmöglich, sie nicht wahrzunehmen.
Die Römer haben entlang der Strecken, die sie eroberten, militärische Stützpunkte gebaut. Bei der Eisenbahn geschieht das ganz von selbst, denn sie muss ja versorgt werden, ebenso ihr
Schienennetz. Und natürlich gilt das auch für das versorgende Personal.
Sogar das in Amerika entstehende Eisenbahnnetz brauchte Militärstationen wie bei den Römern. Hier galt es, sich nicht vor Germanen, aber vor Indianern zu schützen. Man hatte sie schlicht nicht
um Erlaubnis gefragt, ihr Land zu durchschneiden, geschweige denn Kompensation angeboten.
Die Transkontinale wurde 1869 fertig, von Osten her von der Union Pacific, von Westen durch die Central Pacific gebaut. Gleichzeitig waren die Drähte der Telegraphen mit aufgehängt worden,
wie fast alles in USA. So erfuhr das ganze Land bzw. die Welt davon.
Die Bahnstationen wuchsen zu bedeutenden Städten heran. Nicht wenige Historiker/innen behaupten, die Eisenbahn habe die Grundlagen geschaffen, dass die Vereinigten Staaten später zu
einer Supermacht werden konnten. Sie hat das riesige Land und ihre Menschen verbunden.
Richtig entscheidend wurde die Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg, wo sich Amerika quasi nach zwei Seiten hin verteidigen musste. Truppen und schwere Waffen waren zu transportieren. Man
vertraute noch einmal auf die bewährte Technik der Dampflok.
Das hat wohl der Diesellok eine wichtige Atempause verschafft und sie in die Lage versetzt, gut zehn Jahre nach dem Krieg den Transport vollständig zu übernehmen. Die Eisenbahn erlebt noch
einmal eine Blüte, kurz bevor sie durch das Flugzeug und den Individualverkehr ersetzt wird. Und da das Land so riesig ist, bleibt viel Unbenutztes stehen, so z.B. die vielen Bahnhöfe und sogar
Teile der schrumpfenden Städte.
