Lokomotiven mit Dieselmotoren üben natürlich eine besondere Faszination auf uns als Kfzler aus. Und wir haben ja auch schon viel darüber berichtet. Aber ein paar wichtige Tatsachen sind noch nicht ans Licht gekommen, nämlich der Erfolg von solchen Motoren in der Praxis.

Hierbei muss auch der Vergleich mit der e-technischen Antriebsart unbedingt erwähnt werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg stand die jetzt entstandene Deutsche Bundesbahn unter besonderem Druck. Es galt, nicht nur das ziemlich zerrupfte Schienennetz einschließlich Brücken und Bahnhöfen wieder aufzubauen.

Es musste auch eine Entscheidung hinsichtlich der künftigen Ausrichtung getroffen werden. Der Neubau von Dampfloks war eigentlich ein Unding. Also blieben nur noch Verbrenner- oder E-Technik. Dabei war klar, letztere würde wegen Ausbau der Oberleitungen noch dauern.

Also Dieselmotoren als Übergangstechnik. Trotzdem verlangte man von diesen eigentlich Haltbarkeiten, die mit der von Dampfmaschinen vergleichbar war. Im Ernst, diese hat sie nie erreicht. 500.000 km ohne Störung bei wenig Wartung, undenkbar für damalige Verbrenner.

Obwohl so ganz stimmt das nicht. Hätte man sich, wie schon bei der Entwicklung der Dampflok, auf die Beispiele in Amerika gestützt, die Sache wäre weniger ungünstig ausgegangen. Wobei 'ungünstig' noch eine vornehme Umschreibung ist.

In USA war man den Zweitakt-Diesel gewohnt, großvolumig mit den Drehzahlen eher von Schiffsmotoren. Die Belastung wurde dann auch noch deutlich unter die mögliche herabgesetzt. Und bis zu 140 km/h war auch keinesfalls Usus im amerikanischen Schienennetz.

Bei der Geburt der ersten Dieselloks auch noch nicht, weil die Strecken das nicht hergaben. Aber zwei bis drei Jahre später wurde dann doch die Belastung z.B. der V200 deutlich größer. Und die Industrie hatte Leistungen versprochen, die den Maschinen den Garaus machten.

Sie liefen zu oft an der Leistungsgrenze, was sie von Einsätzen in anderen Bereichen nicht gewohnt waren. Und dann hilft auch keine stärkere Kühlung. Denn die Hauptwärme entwickelt der Dieselmotor innen, und da kommt die Kühlung nicht heran.

Sogar die Getriebe waren betroffen, obwohl immer mit einem bis drei Wandlern ausgestattet. Und es traf auch nicht nur die V200/220, sondern auch die einmotorige V100 mitsamt ihren Nachfolgern. In Nebenstrecken mit zu vielen Halts und anschließendem Wiederanfahren.

Es ist ein trauriges Kapitel Diesel-Geschichte, akribisch aufgezeichnet und den Videos oben (Teil 1) und unten (Teil 2). Und wie so oft, wenn auch die Ingenieure/innen des Herstellers keinen Rat wissen, kommen viele hektisch zusammengestellte Varianten dabei heraus.

Diese überfordern dann wieder die Bahnbetriebswerke, die mit den ohnehin schon bestehenden Problemen zu kämpfen haben. Es muss letztendlich ein ziemliches Fass ohne Boden gewesen sein, ehe es endlich genug elektrifizierte Strecken gab.

Jetzt wissen Sie, warum es so viele bunte V200 gibt, auch im Modellbahn-Bereich. Es sind die ins Ausland verscherbelten Loks, die dort umlackiert wurden. Später noch einmal, als sie zurückkamen, weil das Bundesbahn-Netz auch für Firmen und sogar Personen nutzbar wurde.