Wissen Sie, wie eine Karbidlampe funktioniert? Bestimmt haben Sie schon einmal die seltsamen Scheinwerfer an Oldtimern gesehen. Nein, dreißig Jahre zurück reichen nicht, auch sechzig sind zu wenig. Sie müssen schon in die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zurück. Allerdings auch nicht weit vor die Jahrhundertwende, denn da geraten Sie vielleicht an Kutschen-Laternen.

1900 ist das richtige Stichwort und groß waren sie auch, allerdings sogar für Fahrräder zu haben. Während man hier aber beizeiten auf einen Dynamo mit praktisch endloser Nutzung von elektrischem Licht umstieg, musste das Auto darauf noch lange warten.

Eine Karbidlampe besteht hauptsächlich aus einem Gasbrenner, dessen Leuchtkraft über einen Reflektor auf die Straße geworfen wird, was eine ganz ordentliche Ausleuchtung derselben ergibt. Das Brenngas wird in dem unteren der beiden Behälter erzeugt, auf den vom darüber angeordneten stetig Wasser tropft. Das bewirkt in dem grauen, aus Caclium und Koks hergestellten Feststoff Karbid das Brenngas Acetylen.

Die Behälterkombination konnte man im Auto stellen, wo man wollte. Es musste nur zum Scheinwerfer bergauf gehen. Natürlich war die Dosierung des Wassers als erstes zu erledigen, bevor man oben das Acetylen mit einem Streichholz zünden konnte. Problematisch war das ganze im Winter, wenn das Wasser gefror. Heizung war nicht vorhanden, auch in geschlossenen Fahrzeugen nicht. Bisweilen half nur die eigene Körperwärme, wie auch immer auf die Behälter zu übertragen.

Die Entwicklung der Fahrzeugheizung erfordert eine eigene Geschichte. Wenn also heutzutage jemand die der ersten VW-Käfer nach dem Krieg herabwürdigt, muss sich entgegnen lassen, dass dieses Fahrzeug eines der ersten war, das überhaupt eine Heizung serienmäßig anbot. Immerhin war noch bis zu einem Jahrzehnt nach dem Zweiten Weltkrieg die Heizung ein kostenpflichtiges Extra.

Da hatte der VW-Käfer schon die fortschrittlichere sogenannte 'Frischluftheizung', meint, dass hier die zu erwärmende Luft vor der Kühlung des Motors abgezapft wurde und damit frei von z.B. Ölgeruch bei evtl. Undichigkeiten war. Vor dem Krieg war also, nehmen wir amerikanische Autos einmal aus, die Heizung ein nachrüstbares Ungetüm mit sehr begrenzter Wirkung.

Zurück zur Karbidlampe. Das war natürlich immer nur Fernlicht, was sie ausstrahlte. Ansonsten waren Standlicht und eine hintere Nummerschildbeleuchtung als Öllampe möglich. Etwaiges Blenden des Gegenverkehrs war so selten, wie Gegenverkehr nun einmal war. Nein, das Auto war nicht so ein Arbeitstier wie heute.

Vor 1900 war es eher für besonders Begütetere geeignet. Die mussten entweder technisch begabt sein und durften keine Angst vor schmutzigen Fingern haben, oder nahmen die Dienste eines Chauffeurs in Anspruch, der diese Fähigkeiten aufzuweisen hatte. Ganz oben auf der Liste der dringend nötigen Arbeit stand die Reparatur der Reifen wegen der allgegenwärtigen Hufnägel der Pferde.

Bei etwas Pech konnte für eine größere Reise die Zahl der Unterbrechungen durch Reifenpannen sogar in den zweistelligen Bereich übergehen. Bei dieser hohen Frequenz wären Reservereifen wohl kaum möglich gewesen. Aber die Felgen konnten ohnehin nicht von den Achsen getrennt bzw. ausgetauscht werden. Auch mit der Erfindung des Luftreifens blieb der Wechsel eine kraftraubende Prozedur. Als Alternative blieb das Flicken der Reifen.

Auffällig auch heute noch in den Museen sind an den ganz alten Fahrzeugen die Ballhupen, oft mit einer Schlauchverbindung zwischen Gummiball und eigentlicher Hupe. Da galt wie z.B. auf bestimmten Bahnstrecken die Pflicht, diese zu benutzen. Es war insgesamt viel mehr zu tun während der Fahrt, außer nur das Lenkrad mit möglichst zwei Händen festzuhalten.

Die Bremsen, erst langsam während der Zwanziger Jahre von den zwei Hinterrädern auf alle vier umgestellt, verlangten ebenfalls so viel Kraft, dass wohl nur sehr trainierte Frauen zum Führen eines Kraftfahrzeugs in der Lage waren. Dabei musste auch des Öfteren während der Fahrt zur Handbremse gegriffen werden, wenn z.B. die Wirkung der nur auf die Hälfte der Räder wirkende Fußbremse nicht ausreichte.

Grundsatz waren mechanisch zu betätigende Bremsen, entweder durch Seilzug oder durch Gestänge. Hydraulik wurde, von Amerika kommend, erst ca. 10 Jahre vor und nach dem Zweiten Weltkrieg eingeführt. Der Standard-Käfer hatte sie noch bis in die 50er. Da wir gerade wieder beim Käfer sind, dessen anfängliche Reklame, die seine Überlegenheit bei Bergstrecken zeigt, war keineswegs übertrieben.

Das lag an der frühen, sogenannten Wärmeumlaufkühlung, die ohne Wasserpumpe arbeitete, nur darauf vertrauend, dass Wasser durch seine Erwärmung im Motor und Abkühlung vorn von allein einen Kreislauf bilden würde. Das klappte auch in der Ebene ganz gut, aber bergauf reichte sie oft nicht aus. Mit Pumpe hätte man in einem sehr kleinen Gang diese stärker antreiben können.

Als besonders für Bergfahrten ungeeignet erwiesen sich die Zweitakter, weil bei ihnen nicht nur die Pumpe fehlte, sondern bergab auch die Motorbremse oft durch Freilauf wirkungslos blieb. Das war z.B. nötig bei Mischungsschmierung, weil durch Loslassen des Gaspedals auch der Ölanteil empfindlich reduziert wurde und dadurch der hoch drehende Motor geschädigt worden wäre.

Also wurden hier die damals noch nicht sehr standfesten Bremsen viel stärker und manchmal bis an den Rand des Versagens belastet. An ganz vielen Oldtimern jener ersten Zeit ist so eine Art Ölverteiler am Armaturenbrett angebracht. Da mussten dann von Zeit zu Zeit mehrere Schmierstellen von Hand mit Öl bedient werden, bergauf selbstredend öfter, denn die Tauchschmierung des Motors reichte nicht aus.

Überhaupt war das Öl ein Problem. Es war nicht nur ein spezielles Einfahröl nötig, übrigens auch noch Jahrzehnte später, die Zahl der Ölwechsel nahm z.B. bis 30.000 km ebenfalls zweistellige Werte an. Hinzu konnten sich noch umfangreiche Spülaktionen mit Abbau der Ölwanne gesellen.

Auch die Kolben mussten ob des enormen Ölverbrauchs von bis zu einem Liter auf 100 km regelmäßig von Ölkohle befreit werden. Schön, wenn da der Zylinderkopf abnehmbar war, häufig aber in den Anfängen des Motorbaus fest mit dem Motorblock verbunden. Stellen Sie sich einmal für Ihr Fahrzeug eine kleine Motorrevision alle 5.000 km vor!

Natürlich wird am meisten der Anlassvorgang in jener Zeit kolportiert. Dazu muss man wissen, dass zunächst die Zündverstellung sowie die Menge von Luft und Kraftstoff am Lenkrad einzustellen waren. Später ist dann letztere an das Gaspedal abgegeben worden. Eine automatische Zündverstellung kam erst später. Sie musste also bei jeder Veränderung der Motordrehzahl nachgeführt werden.

Und natürlich auch zum Motorstart. Ungefährlich, aber oft von vielen Versuchen begleitet, war die Stellung 'Spät'. Wurde man ungeduldig nach dem Motto, das muss doch jetzt endlich klappen, wählte man mehr Frühzündung, allerdings mit dem Risiko, dass der Motor während des Drehens an der Kurbel zurückschlug. Ein Armbruch war nicht selten die Folge.

Der elektrische Anlasser kam erst sehr spät. Warum? Weil z.T. überhaupt nur eine sehr rudimentäre elektrische Anlage vorhanden war, eigentlich nur aus einer Magnetzündung für den Motor bestand. Wie der Name schon sagt, braucht eine sich letztendlich durchsetzende Batteriezündung eine Batterie, wiederum lange Zeit noch ohne Generator. Also konnte man nur fahren, solange genügend Strom vorhanden war.

Sie müssten also vergleichbar fast nach jeder Fahrt die Batterie ausbauen und an ein Ladegerät hängen. Nein, Garagen nahe am Haus waren äußerst selten und draußen durften die Autos auch nicht über Nacht stehen, denn die vorgeschriebenen Öllampen reichten nicht so lange und viele Laternen wurden irgendwann nachts abgeschaltet. Später wurden diese durch besondere Banderolen gekennzeichnet.

Also kommt jetzt noch erschwerend hinzu, dass Ihr Auto irgendwo eine sichere Unterkunft braucht, vielleicht sogar in einem Betrieb, bestenfalls in einer Werkstatt, wegen der Batterieaufladung. Dort muss dann vielleicht auch im Winter nicht das Kühlwasser abgelassen werden wie beim Parken auf irgendeinem Hinterhof. Aber, zur täglichen Benutzung des Autos brauchte man z.B. als Handlungsreisender ein Fahrrad.

Zurück zum Strom. Den konnte ein Automotor erst selbst erzeugen, als vermutlich 1911 GM beim Cadillac den ersten elektrischen Anlasser einbaute und eine Art Generator dazu. So wurde die zu der ganzen Anlage nun nötige Batterie während der Fahrt aufgeladen. Das war dann auch der Beginn aller elektrischen Anlagen im Kraftfahrzeug einschließlich Beleuchtung. Da aber die Zündung unbestritten die erste war, ist deren Signalleitung bis heute zumindest in Deutschland die Klemme 1.

Hierzulande musste man noch lange auf die Einführung des Anlassers warten. 1925 war er erstmals in der Luxusklasse angekommen. Wegen der vielen Unfälle gab es verschiedene Ratschläge, z.B. eine bestimmte Daumenhaltung oder Kurbeln mit der linken Hand. Noch lange in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts blieb z.B. bei französischen Autos die Kurbel für evtl. Ausfälle der Elektrik erhalten, z.T. sogar durch das vorn liegende Getriebe zum Motor.

Apropos Getriebe. Ich sehe noch heute den Fahrer eines englischen Doppeldecker-Sightseeingbusses vor mir, wie er mit beiden Händen versucht, einen Gangwechsel zu einem endgültigen Erfolg zu führen. Den alten Gang raus hatte er schon, aber immer wieder ließ er die Kupplung kommen, gab ein wenig Zwischengas, um dann bei erneut getretener Kupplung einen weiteren Versuch des Gangeinlegens zu starten.

Natürlich war er letztendlich erfolgreich, sonst säßen wir vielleicht immer noch in dem Bus mitten in London. Aber das Beispiel zeigt die unendlichen Mühen besonders beim Zurückschalten. Heute macht das die Synchronisation automatisch und mit Zwischengas und zweifach getretener Kupplung riskiert man eher Schaden als Nutzen.

Bei den vielen technischen Einzelheiten verwundert es nicht, dass die Führerscheinprüfung vor dem Ersten Weltkrieg eher als Gesellenprüfung für Kfz-Mechaniker ausgelegt war. Wie viele von uns hätten wohl bei der Gelegenheit einen Vergaser zerlegen können, um einmal die etwas ältere Generation anzusprechen, von der korrekten Beschreibung einer Einspritzung mit GKat ganz zu schweigen. Erstaunlich, der geringere Anteil an Nachweis von fahrerischem Können.