Schon 1979 kommt die Baureihe 126 an den Start und hat wieder ein markant anderes Aussehen. Der seitliche Schutz aus Kunststoff vor Remplern wird auch respektlos als 'Sacco-Bretter' bezeichnet, nach dem damaligen Designer Bruno Sacco. Man könnte die aber durchaus auch als unfallverhütend bzw. -mildernd bezeichnen.

Etwas weniger auffällig ist die Änderung vorne. Es gibt nur noch Stoßfänger statt Stoßstangen. Entscheidend an denen ist nicht so sehr der aufgeschäumte Kunststoff, der leichtes Antippen wegsteckt, sondern der Biegeträger darunter, der dem Ganzen noch viel mehr Toleranz bei Berührungen mit Objekten verleiht.

Angeleiert wurde das Ganze durch eine neue Gesetzgebung in USA, die eine solche Toleranz bzw. ein Zurückfedern in die gewohnte Position bis zu einer Geschwindigkeit von 8 km/h vorschrieb. Wer leidet am meisten unter einer solchen Vorschrift, natürlich die kleineren Fahrzeuge.

Vermutlich wollte man damit auch Fahrzeuge wie z.B. den VW-Käfer vom Markt verdrängen, die diesem auch die großen Heckleuchten bescherten. Eigenartigerweise aber litt z.B. der kleine BMW viel mehr unter dieser befohlenen Kosmetik als beispielsweise die S-Klasse. Erst standen die Stoßfänger noch ein wenig vor, später dann nicht mehr.

Allerdings waren die US-Stoßfänger bei Mercedes und auch den anderen Fabrikaten mit Dämpfern ausgerüstet. Da brauchte man nur noch für genügend Platz zum gefahrlosen Ausweichen zu sorgen. Das sind dann schon Elemente, die in die Crashzonen mit eingearbeitet werden müssen.

Überhaupt ist dann langfristig ein Gesamtkonzept nötig, in das auch der unmittelbare passive Unfallschutz der Passagiere mit eingeht. Nicht erwähnt haben wir bisher die Rückhaltesysteme. Man ist über die statischen und dann dynamischen Sicherheitsgurte längst hinaus.

Gurtstraffer (Bild oben) beherrschen die Szene. Bei denen bleibt der Komfort für die Bewegungsfreiheit erhalten, aber es wirkt eine pyrotechnische Straffung zur Beseitigung des Filmspuleneffekts im Aufrollmechanismus und zu losem Anliegen des Gurtes. Ausdrücklich nicht bewirken soll die Straffung einen Rückzug der Passagiere in den Sitz.

Das bedeutet, trotz der Zündung ist der Rückzug so schwach ausgelegt, dass Verletzungen der Insassen vermieden werden. Dabei erfolgt die Zündung, solange die Passagiere noch gar nicht von der Vorwärtsbewegung erfasst werden, also eine sehr frühe Auslegung bei noch maßvoller Deformation des Vorderwagens.

Und wie sieht dann die spätere Zusammenarbeit aus? Da kommt es schon zur Überdeckung beim Crash, die für die Realität wahrscheinlichere Variante. Zusätzlich bleibt die Wand oder Ecke nicht mehr durchgehend fest, sondern hat davor nachgiebige Elemente.

Die Auslösung der Gurte und des später hinzukommenden Airbags muss darauf reagieren. Da sie auch mit Verletzungen einhergehen kann, wird im Moment des Unfalls entschieden, ob die gemessene Verzögerung überhaupt eine Auslösung rechtfertigt.

Es geht sogar noch weiter, als stufenweise oder sogar kontinuierlich versteifte Bleche, sogenannte 'tailored blanks', auch in Bereichen der Crashzonen Einzug halten, die dadurch ihr Verhalten bei einem Unfall ändern. Man kompensiert das z.B. damit, dass der Airbag in zwei Stufen auslöst.

Bei alledem darf man aber auch die nötige Verhütung von Unfällen nicht vergessen. Wobei man unterscheiden müsste, zwischen einem elektronisch geregelten Sperrdifferenzial (ASD), einem ebenso betätigten Allradantrieb (4MATIC) auf der einen und der Antriebsschlupfregelung auf der anderen.

ASD und 4MATIC lassen sich durch eine Kombination von Streckenwahl und Wetterverhältnissen vermeiden, nicht aber, dass ein Fahrzeug z.B. durch ein dringend nötiges Manöver ausbricht. In Bezug auf Unfallverhütung betrachten wir deshalb ASR.