Es scheint ein Privileg sehr junger Ingenieure gewesen zu sein, gerade erst eingestellt, geringes Gehalt, aber ein dickes Auto. So beschreibt es Ernst Fiala in seinen Memoiren, der, als er seine Tätigkeit 1954 bei Daimler-Benz begann, im 300 SL durch die Gegend fahren durfte. Der Grund: Den älteren Kollegen war das Fahrzeug zu durstig und zu wenig familiengerecht.

Bei Rudolf Uhlenhaut, 1906 geboren, ist die Situation bedingt vergleichbar. Der kommt 1931 wohl Dank Empfehlung seines Vaters, Chef der Deutschen Bank in London, zu Daimler-Benz in die Entwicklungsabteilung. Auch hier gibt es etwas, auf das die erfahreneren Kollegen gerne verzichten, die Leitung der Rennabteilung ab 1936. Man weiß, wie groß der Druck der nationalsozialistischen Regierung ist.

Man hat Mercedes sehr stark subventioniert, allerdings nach Einspruch auch Auto Union, die immerhin massiv unterstützt von Ferdinand Porsche. Es ist der Silberpfeil, der endlich das Siegen lernen soll. Da kommt es gut aus, dass man mit Uhlenhaut ein Ausnahmetalent als Rennfahrer engagiert hat. Legendär sind die Geschichten, in denen er später sogar dem zweimaligen Weltmeister Juan Manuel Fangio beweist, dass mit dem für ihn bereitgestellten Wagen eine bessere Rundenzeit möglich ist.

Ingenieure, die einen Rennwagen im Grenzbereich bewegen können oder auch Rennfahrer, die sich mit Ingenieuren fachlich verständigen können, sind immer wieder gesucht, wenn ein Fahrzeug wegen zu vieler Macken nicht zum Siegen kommt. Uhlenhaut sorgt dafür, dass diese Macken praktisch noch im selben Jahr so beseitigt werden, dass Rudolf Caracciola 1937 mit dem W125 GP-Weltmeister wird. Die Erfolge von Daimler-Benz bis in den Krieg hinein sind legendär.

1938 gewinnt dieser Dreiliter-Zwölfzylinder 6 von 9 Rennen, davon 3 Dreifachsiege. Rudolf Caracciola wird zum zweiten Mal Weltmeister. 1939 kann man sogar mit dem W165 in kürzester Zeit einen 1,5 Liter- Formelwagen bereitstellen und gewinnen, als das Reglement zugunsten von Alfa Romeo und deren vermutete Dominaz in dieser Klasse geändert wird.

Man kann sich vorstellen, dass man bei Mercedes nach dem Krieg zögert, wieder an Rennveranstaltungen teilzunehmen. Man hat schließlich einen sehr guten Ruf zu verlieren und außerdem kein geeignetes Auto für das Reglement ab 1950. Uhlenhaut schlägt vor, den inzwischen als erstes Nachkriegsmodell entwickelten 300er als Grundlage für einen Sportwagen zu nehmen.

Er selbst baut einen leichten Rohrrahmen, der dann später im 300 SL für zu hohe Schweller und damit für die Einführung der Flügeltüren sorgt. Inzwischen ist Dr. Hans Scherenberg wieder bei Mercedes tätig, der seine für Flugzeugmotoren aus der Bosch-Dieselpumpe modifizierte Benzin-Direkteinspritzung bei Gutbrod erfolgreich auf die Straße gebracht hat.

Ludwig Kraus entwickelt den Achtzylinder aus zwei Vierzylindern. Er wird später DKW vom Zweitakter befreien und den sogenannten Mitteldruckmotor entwickeln, dann mit dem Audi 100 die Oberklasse im VW-Konzern begründen. Für die desmodromische Ventilsteuerung zeichnet Hans Grassmann verantwortlich. Fehlt zumindest noch Alfred Neubauer, der sich schon vor dem Krieg einen Ruf als Rennleiter gemacht hat.

1955 siegen Stirling Moss und Denis Jenkinson bei der Mille Miglia. Sie erreichen einen Vorsprung von 32 Minuten auf den zweimaligen Weltmeister Juan Manuel Fangio, ebenfalls auf einem 300 SLR. Der erste Ferrari kommt nach weiteren 13 Minuten ins Ziel. Weitere Mercedes 300 SL belegen die Plätze 5, 7 und 10.

Der hier vorgestellte Wagen strotzt nur so von Neuerungen, hat mit dem 300 SL bis auf die Benzin-Direkteinspritzung und Uhlenhauts genialem Rohrgeflecht wenig gemein. Die Motorhaube des Super Leicht Rennsport ist wesentlich länger, dafür fehlt hinten ein Seitenfenster. Auch sind die Platzverhältnisse im Beifahrersitz sehr bescheiden, weil er ursprünglich für die Sportwagen-Europameisterschaft gebaut ist, in der übrigens beide SLR von Beginn an erfolgreich sind.

Der Motor ist ein ursprünglich aus zwei Reihen-Vierern zusammengesetzter Reihen-Achter, nicht ungewöhnlich in der Kfz-Technik, wenn man nur an die ersten Reihen-Vierer (aus zwei Zweiern), an den V-16 von Cadillac (aus zwei V-8) oder den V-12 von BMW (aus zwei Reihen-Sechsern) denkt. Auch der Abgriff des Drehmoments in der Mitte erklärt sich so besser. Den kennen wir z.B. vom Zwölfzylinder des Porsche 917.

Gegossen ist an dem Motor nur der innere Teil, während der Wassermantel durch geschweißte Bleche realisiert wird. Der Motor ist deutlich nach rechts versetzt. Durch den Mittelabgriff verläuft die Kardanwelle teilweise unter dem Fahrersitz. Deshalb werden mit dem rechten Fuß Gaspedal und Bremse rechts neben dem Kardantunnel und die Kupplung mit linken Fuß links neben dem Tunnel bedient.

Kupplung und Getriebe sind hinten angeordnet. Das wiederum schafft Platz für durch sogenannte Bremswellen nach innen verlegte Trommelbremsen, die über eine besondere Luftzufuhr gekühlt werden. Der Auspuff endet früh in den seitlichen Schlitzen, muss aber für den öffentlichen Verkehr mit einem sogenannten 'Koffer' versehen werden..

Die beiden Uhlenhaut-Coupés entstehen aus zwei mit Dach und Flügeltüren versehenen Rennboliden, die ursprünglich für die Saison 1956 vorgesehen waren. Er selbst fährt sie bis ins hohe Alter. Nach 1955 wird er Leiter der Pkw-Entwicklung. Sein besonderes Interesse gilt der Fahrwerksabstimmung der SL-Typen. Er stirbt 1989 mit fast 83 Jahren.