Das wird nicht so einfach sein, dieser Firma in einem Buch gerecht zu werden. Immerhin ist sie schon sehr alt und hat viel erlebt. Und dann auch noch fusioniert mit einer im Prinzip ebenso alten. Und durch die Erfahrungen ihrer Gründer existiert sie eigentlich auch schon früher.

Ist denn wirklich 1890 ein geeignetes Gründungsdatum? Eigentlich stimmt so etwas nie, wie z.B. das Jahr 1916 für BMW oder 1883 für Carl Benz. Im Falle Daimler hätte der Gründer ja nur zehn Jahre etwas von seiner Firma gehabt und dazu noch gut fünf lang nur Ärger. Gerade bei ihm muss man den Werdegang und die gesammelten Erfahrungen hinzurechnen.

Ab 1900 läuft dann die Firma so richtig zu großer Form auf, nachdem sie vorher eher etwas herumgedümpelt ist. Da fällt sie mehr durch ihre Gründungen in Österreich und Großbritannien auf. Letztere hat sie offensichtlich sogar vor dem frühzeitigen Ruin bewahrt. Aber der durchschlagende Früherfolg in USA bleibt ihr dann doch verwehrt.

Trotzdem hat sie auf sich aufmerksam gemacht, hauptsächlich in Frankreich, wo die Flächenmotorisierung eher beginnt als in Deutschland. Nein, die Fahrzeuge sind schon französisch, aber die Motoren lange Zeit deutsch. Außerdem beginnen hier die ersten Autorennen, zwar im Anfang mehr Zuverlässigkeitsfahrten, aber nicht unwichtig für die Daimler-Motorenwerke.

Was bei Daimler passiert, hängt oft stark von einzelnen Persönlichkeiten ab, wie wohl bei anderen langgedienten Herstellern auch. Da wird der Schöpfer eines neuen Namens und geniale Verkäufer für die Firma namens Jellinek erwähnt werden müssen. Mindestens ebenso viel Würdigung verdient Wilhelm Maybach, der Konstrukteur und Erfinder. Dem genialen Duo hat Mercedes wohl seinen ersten Durchbruch in die Welt der Schönen und Reichen zu verdanken.

Aber immer gibt es auch schmerzliche Abschiede. Maybach scheidet 1907 aus, um später zusammen mit seinem Sohn Karl seiner alten Firma Konkurrenz zu machen. Statt seiner kommt Paul, Daimlers ältester Sohn. Auch alles andere als unbegabt, wie seine weiteren Anstellungen beweisen.

Das insgesamt so prosperierende Deutschland erlebt eine Delle in der Konjunktur insgesamt. Der nächste Krieg scheint durch die zunehmende Rivalität mit Großbritannien unausweichlich. Es wird der erste stark von der Technik bestimmte sein. Fahrzeuge mit Allrad werden auch von Daimler verlangt werden.

Noch viel bestimmender ist die Rolle der Firma beim Bau von Flugzeugmotoren, die während des Ersten Weltkrieges eine rasante Entwicklung nehmen. Man gilt als der führende Lieferant. Als es dann zur Katastrophe kommt, nützt den Deutschen nicht, dass ihr Land völlig unzerstört geblieben ist. Inflation, Hunger und politische Unruhen sind an der Tagesordnung.

Und dann trotzdem dieser Mut und Weitblick, doch und trotz Verbot wieder Rennwagen zu bauen. Neu in diesem Bereich ist der Kompressor, sonst ist im Prinzip alles Mechanische vorhanden, was auch spätere Verbrennungsmotoren ausmacht. Vielleicht sollte man hier noch Daimlers Königswellen erwähnen.

Doch er wechselt wieder, diesmal zu Horch. Für ihn kommt Porsche und hat seine größte Schaffensperiode eigentlich 1923 bis 1926. Dann gibt es Konkurrenz durch die Fusion mit Benz. Erst langsam erholt sich die Automobilindustrie. Daimler profitiert zusehends von seiner Stärke im Motorenbau, sticht aber auch hervor als eine der wenigen Firmen, die ihre Karosserien selbst herstellt.

Auch nach Porsches Weggang 1928 geht die Leistungsentwicklung der immer größer werdenden Motoren weiter. Dann kommt der schwarze Freitag von 1929. Daimler kommt durch seine in der Welt wahrgenommenen Typen S, K und SSK sowie dem neu eingeführten 170er noch einigermaßen glimpflich davon. Stabilisierend wirkt auch das ursprünglich eher von Benz kommende Geschäft mit Lastwagen.

Nein, einen mit Dieselmotor gibt es zwar, aber durchsetzen wird sich diese Gattung erst später. Interessant, dass Daimler-Benz auch bei der Geburt der BMW-Vierräder Pate ist und viel Hilfe leistet. Man glaubt halt, diese Fahrzeuge auf Dauer unterhalb des eigenen Preisniveaus halten zu können. So geht es in die 30er Jahre.

Zu den Nazi besteht nicht erst ab 1933 ein gutes Verhältnis. Es gibt mancherlei Begünstigungen für die Automobilindustrie einschließlich Rennfinanzierung hauptsächlich für Daimler-Benz und Auto Union, aber auch für BMW. Die drei bedanken sich mit einer einmaligen Entwicklung von Fahrzeugen, die ausländischen Konkurrenten in jeglicher Hinsicht überlegen sind. Es ist u.a. die Ära der Silberpfeile.

Nach dem tragischen Tod von Bernd Rosemeyer 1938 bleibt der Rekord des fliegenden Kilometers von 432 km/h bei Rudolf Caracciola und Daimler-Benz. Es ist die Krönung erfolgreichen Wirkens auch im GP-Bereich, nur unterbrochen durch Rosemeyers Gesamtsieg 1936. Wäre er nicht verunglückt, man hätte bei Mercedes noch einen draufgesetzt.

Den Zweiten Weltkrieg erlebt die Firma nicht mehr so alleinvertretend wie den Ersten. BMW ist inzwischen mehr als nur ein Konkurrent bei den Flugmotoren. Durch Einführung eines leichten Einheits-Lkws muss Daimler den Opel Blitz produzieren. Mitten im Krieg stirbt Wilhelm Kissel, langjähriger Vorstandsvorsitzender. Nicht nur für Deutschland eine schwere Zeit.

Vieles ist niedergebombt nach dem Krieg und als einziger Pkw wird zunächst ein 170V mit Kasten produziert. Die erzwungene Opel-Produktion erweist sich als Glücksfall, weil wegen Unschlüssigkeit von GM dessen Produktion bei Mercedes bleibt. Sie bildet den Grundstock für ein vielfältiges Programm sogar mit einem aus dem Opel-Sechszylinder umkonstruierten Dieselmotor.

Seltsam, Bedarf an Luxusobjekten gibt es immer, sogar nach einem Weltkrieg. Neben dem wieder gebauten normalen 170V kommt als erste Neuentwicklung der 300er. Viel Anerkennung erhält dann die neue 180er-Reihe mit Ponton-Karosserie. Fehlt nur noch der unbedingt zu erwähnende 300SL mit Direkteinspritzung, Rohrrahmen und natürlich den Flügeltüren. Davon abgeleitet der 190er.

Den berühmten Rennleiter Alfred Neubauer und den begnadeten, manchem seiner Fahrer überlegenen 300SL-Konstrukteur Rudolf Uhlenhaut wird es besonders gefreut haben, als Mercedes mit dem W196 und Achtzylinder-Reihenmotor wieder in den Rennsport einsteigt. Es währt nur kurz, ist aber gewohnt erfolgreich. Nach dem Unfall von Le Mans 1955 mit über 80 Toten steigt man wieder aus.

Zum ganz großen Thema über Jahrzehnte wird die Sicherheit bei Unfällen sein, die bei Mercedes hauptsächlich Béla Barényi zugeschrieben wird, obwohl der noch ganz andere Erfindungen auf dem Kerbholz hat. Erste Fahrzeuge sind die kleine Reihe mit dem 190er von 1961 und schon ab 1959 die große ab 220er (Bild oben). Unterschied zwischen beiden ist der längere Vorderwagen der Letzteren, erkennbar auch an den senkrechten angeordneten Scheinwerfern.

Es ist neben den Crashzonen und diversen Polsterungen auch der Anklang an das amerikanische Design, das diese Modelllinie ausmacht. Die mechanische Direkteinspritzung hat sich inzwischen wieder zu einer ins Saugrohr zurückentwickelt, erkennbar am Typenschild 'SE'. Die Fahrzeugpalette wird immer größer, auch im Lkw-Bereich angefangen vom Unimog bis zu Flachschnauzern und dann Kurzhaubern (Bild oben).

Ende der 60er kommt man hier mit den ersten Direkteinspritzern auf den Markt, anfangs nicht so erfolgreich wie von Daimler gewohnt. Auch bei den Pkws leistet man sich mit dem Strich-8 (Bild unten) von 1968 einen Faupaux. Der ist wunderschön schlicht geraten, aber fast das Gegenteil von rostfrei. Immerhin hat man jetzt die Mittel- von der Oberklasse getrennt.

Bei den Gründungen von Mercedes-Benz of North America und dem Baubeginn in Wörth des heute größten Lkw-Werkes der Welt fällt der dafür teilweise verantwortliche CEO Joachim Zahn kaum auf. Allerdings fällt auch der Verkauf der Auto Union an VW 1964-66 teilweise in seine Amtszeit, was vielleicht ein Fehler ist. Wesentlich mehr ins Rampenlicht treten seine beiden Nachfolger Reuter und Schrempp.

Edzard Reuter, Sohn des berühmten Berliner Bürgermeisters, will aus Mercedes einen 'integrierten Technologiekonzern' machen. Er ist vielleicht der erste Vorstandsvorsitzende, der so gar nicht nach Auto riecht. So kauft er mit dem auch vom Vorgänger erwirtschafteten Geld Industriebeteiligungen, darunter die an MBB, Rüstungs- und Raumfahrtkonzern. Aber leider auch Dornier, wobei die Vermutung existiert, man sei kräftig über den Tisch gezogen worden.

Ab 1995 führt Jürgen Schrempp das Werk. Ihm wird noch etwas mehr als Reuter das Desaster mit dem Ankauf von Fokker und Dornier zur Last gelegt. Er erweitert das Portfolio um Chrysler, Mitsubishi und sogar zu einem geringen Teil an Hyundai. Von Schrempp stammt die Idee des Shareholder Value, also der Beachtung des Nutzens der Aktionäre, was sich aber letztlich doch nicht in einem sehr viel höheren Kurs der Daimler-Aktie niederschlägt. Er selbst soll zu den höchstbezahlten Managern in Deutschlands gehört haben.

Viel Arbeit für Dieter Zetsche, alle diese Aktivitäten ab 2006 wieder zurückzudrehen. Letztlich hat er nach mancherlei Umbauten im Konzern, auch komplette Übernahmen anderer Hersteller (Bild oben) eingeschlossen, Daimler wieder zu einer Blüte geführt. Allerdings erfährt man immer erst hinterher, ob so etwas nachhaltig genug eingefädelt wurde. Jedenfalls hat es sein Nachfolger Ola Källenius zurzeit nicht leicht.