Da existiert auf jeder Seite eines Drehstabs eine Art Lichtschranke, bestehend aus Leucht- und Fotodiode. Das Licht wird durch die Öffnungen zweier gleich aufgeteilter Scheiben geschickt. Dazwischen, besonders wichtig, eine Schwachstelle in der Lenksäule. Sollte sich die Lenkung also über ein bestimmtes Maß hinaus gegen die vom Lenkrad erteilten Befehle wehren, also mehr Drehmoment als normal für das Drehen am Lenkrad nötig ist. Das Ergebnis ist, es kommt das Licht nicht mehr an der Gegenseite an. Mit dieser Anordnung lässt sich auch ein geringes Drehmoment erfassen.

Jetzt weiß das Steuergerät für die Unterstützung des Lenkvorgangs zumindest, dass Handlungsbedarf ist. Für die hydraulisch unterstützte Lenkung sehen Sie oben im Diagramm die Zuordnung, also welcher Druck welche Lenkkraftunterstützung bringt. Ist die Lenkung also elektronisch geregelt, kann jetzt also z.B. in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit unterstützt werden, je schneller desto weniger.

Sie ahnen es bereits, hier ist wie so oft der CAN-Bus gefragt. Der würde Signale vom Steuergerät Bremse (ABS-Sensoren) oder aus dem Armaturenbrett übertragen und dem für die Servolenkung zuständigen entweder eine Auswertung ermöglichen oder die Fahrgeschwindigkeit in digitaler Form direkt übertragen. Natürlich ist auf diese Art der Zugriff auf alle möglichen ermittelten Daten möglich.

Das war jetzt natürlich nur eine Möglichkeit, die auf die Lenkung wirkenden Kräfte zu erfassen. Wir werden später noch den Zugriff auf den Gierraten-Sensor besprechen. So wäre mit der Information über den Lenkwinkel eine schwächere Unterstützung bei geringen und eine stärkere bei großem Lenkwinkel möglich. Vielleicht haben Sie schon einmal vom 'City-Mode' gehört. Durch dessen Wahl kann man sich in der Stadt das Einparken erleichtern. Sinn macht auch, zu kontrollieren, ob die Zündung eingeschaltet ist.

Übrigens hat sich in der Diskussion um sogenannte 'Abschaltsoftware' ergeben, dass Steuergeräte auch durch Auswertung der Signale an der Lenkung erkennen können ob sich das Fahrzeug in einer Prüfsituation befindet. Ist z.B. während einer bestimmten Fahrtdauer nicht am Lenkrad gedreht worden, dann kann sich das Fahrzeug nicht auf einer öffentlichen Straße befinden.

Den oben beschriebenen Geber für das Lenkmoment gibt es auch noch kompakter. Die Schwachstelle als Drehstab bleibt zwar, aber an seinen Enden sind ein Magnetring und ein Sensor angeordnet, der eine Verdrehung der beiden Enden zueinander aufnimmt. Erstaunlich, dass bei der elektrisch unterstützten Lenkung meist mit einem solchen Sensor auch das Lenkgetriebe ausgetauscht werden muss.

Da wir gerade bei der Fehlersuche bzw. -behebung sind, ist natürlich die bei der elektronischen Kontrolle mögliche Kontrolllampe so wichtig, dass manche Hersteller deren Aufleuchten während der Fahrt mit einem akustischen Signal kombinieren. Wichtig ist aber wohl auch eine gewisse Prüfung z.B. beim Antritt einer längeren Fahrt.

Und noch mehr vermag die elektrisch gesteuerte und unterstützte Lenkung. Dazu eine kleine Geschichte. In grauer Vorzeit musste z.B. am VW-Käfer die Achsschenkelbuchsen wegen zu viel Spiel regelmäßig erneuert werden. Dazu wurden neue Bronzebüchsen eingezogen, die man mit der Reibahle so geschickt bearbeiten sollte, dass der zugehörige Bolzen sich mit leichten Hammerschlägen einführen ließ.

Wurde zu viel Material abgenommen, dann hatte der Achsschenkel nach der Reparatur fast so viel spiel wie vorher. Wurde aber die Buchse nur etwas zu wenig bearbeitet, dann kehrte die Lenkung des Käfers nach der Kurvenfahrt nicht mehr selbstständig zurück. Das bedeutete also, wieder alles demontieren, aber immerhin waren keine neuen Buchsen erforderlich.

Ein wenig so ist es auch heute, wenn auch viel moderner. Es gibt, vielleicht auch mitbedingt durch die Tendenz zu Breitreifen, die Möglichkeit, dass sich eine Lenkung nicht oder nicht ganz in Geradeausfahrt zurückstellt. Und hier ist wieder eine Aufgabe für die Elektronik. Sobald sie merkt, dass zwar ein gestimmter Lenkwinkel vorhanden ist aber kein Lenkmoment aufgebaut wird, stellt sie die Lenkung automatisch in die Nulllage.

Begreifen Sie jetzt, warum mit dem Aufleuchten der Kontrollleuchte noch ein akustisches Signal ertönt. Der/die Fahrer/in soll sich bitteschön darauf einstellen, dass die Lenkung am Ende der Kurve nicht zurückkehrt, eigentlich schlimmer als früher, denn mit einer sich nicht zurückstellenden Lenkung hätte man damals Kunden gar nicht erst fahren lassen.

Ansonsten ist man aber dort, wo es möglich ist, sehr um den/die Fahrer/in bemüht. Vermisst z.B. das Steuergerät für die Lenkung ein wichtiges Signal, dann geht es zwar in den Notlauf, sorgt aber noch dafür, dass die Unterstützung der Lenkkräfte langsam und nicht plötzlich zurückgenommen wird. Übrigens muss natürlich nach dem Austausch wichtiger Komponenten die Lenkunterstützung neu kalibriert werden.

Auch darf auch die Geradeausstellung der Räder nicht mit zu viel Drehmoment erfolgen, sonst wird ein höchst gefährlicher Kampf Fahrer/in gegen E-Motor möglich. Deshalb wird die Geradeausstellung mit einem begrenzten Drehmoment angefahren. Wichtig ist noch zu erwähnen, dass Schäden an der Servolenkung keinen Einfluss auf die Funktionsfähigkeit der Lenkmechanik haben.

Hier sehen Sie Kennlinien, nach denen die Unterstützung (y-Achse) eines gegebenen Lenkmoments (x-Achse) gewährt wird. Beginnen wir bei Nr. 3, weil hier einfach das unterstützende Drehmoment proportional ansteigt. Von den anderen benachbarten Kurvenpaaren kennzeichnet jeweils die obere (2 und 5) das höhere Fahrzeuggewicht. Zusätzlich sind die Fahrzeuge mit den Kurven 1 und 2 deutlich schneller unterwegs als die Fahrzeuge 4 und 5. Bei höherer Fahrgeschwindigkeit wird die Unterstützung stärker zurückgenommen als bei weniger Gewicht.

Es scheint so, als müsse der Motor zur Unterstützung der Lenkkraft immer ein separater sein. Dem ist natürlich nichts. Und eigentlich bietet die Zahnstange mit Verzahnung auf einer Seite Möglichkeiten, den anderen Teil direkt zu nutzen. Das hat man sich z.B. beim Honda S 2000 zunutze gemacht und den E-Motor konzentrisch um diesen, jetzt mit Kugellaufbahnen versehenen Teil der Zahnstange herum gebaut. Vorteil ist eine gewisse Gewichts- und Platzersparnis.