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  1968 Lamborghini Espada



Espada: V-Zwölfzylinder (60°), 3929 cm3, 82,0 mm * 62,0 mm, 7-fach gelagert, 9,8/10,7 : 1, 2 * DOHC, Ketten, 6 Doppelvergaser, 374/392 Nm 4500/5500/min, 239/257 kW (325/350 PS) 6500/min, Frontmotor, Hinterradantrieb, Einscheiben-Trockenkupplung, hydraulisch betätigt Fünfgang, manuell, optional Automatik, Doppelquerlenker vorn, Quer-/Längslenker hinten, Kugelumlauflenkung, Campagnolo, Magnesium, 205 VR 15 (7''), Zentralverschluss, 4,73/2,65/1,86/1,19 m, 280 Liter, 93 Liter, 1660 kg + Fahrer(in), ab ca. 245 km/h, 1968 - 1978, 12 V 600/770 W


Von außen sieht man ihm seine Besonderheiten nicht so recht an, dem von 1968 zwei Jahre nach dem Miura gebauten Espada. Ein völlig anderer Charakter, statt eines quer- ein längsliegender V12, statt einem Mittel- ein Frontmotor, statt quer längs. Man kann es fast nicht glauben, dass diese beiden Autos vom gleichen Hersteller und sogar Designer, Marcello Gandini (Bertone) stammen.

Der Motor selbst ist von Größe bzw. Hubraum her durchaus vergleichbar, wenn auch nicht von der Leistung, die ja bei solchen Supercars im Laufe ihrer Entwicklung laufend gesteigert wird. Wo das beim Espada 1978 endet, da beginnt es quasi beim Miura 1966. Dies und der nur im Espada vorhandene Klimakompressor sind wohl Gründe, für die viel größere Hitzeentwicklung im Miura.


Der erste Espada erreicht nur knapp die 250 km/h, aber noch viel schlechter dran sind Exemplare mit dem Automatikgetriebe von Chrysler, das nicht nur mehr Motorleistung als das Serien-Fünfganggetriebe schluckt, sondern auch beim Beschleunigen so früh hochschaltet, so dass der Motor seine Nenndrehzahl nicht erreicht. Der Miura soll der erste Lamborghini gewesen sein, mit dem Geld verdient wurde, vielleicht also auch beim Espada, trotz der ziemlich langsamen Produktion.

Serie 1 (1968-70)   186
Serie 2 (1970-72)575
Serie 3 (1972-78)456
Gesamt1217

Schneller ist man nämlich in den 7 Jahren der Miura-Produktion mit weniger als 500 Exemplaren auch nicht gewesen. Gemeinsam ist übrigens beiden die Namensgebung aus dem Bereich des Stierkampfs, was man zwar allen Lamborghini-Modellen nachsagt, aber keineswegs immer durchgehalten wurde. Der Name 'Espada' bezieht sich auf das Schwert des Stierkämpfers, der Miura auf einen Kampfstier-Züchter.


Bleibt die Frage der Besonderheiten des immerhin 14 cm höheren Espada. Man belegt seine Karosserie mit der Bezeichnung 'Fließheck', aber nirgendwo in diesem Bereich des Designs 'fließt' das Dach bzw. die große Heckscheibe so mühsam wie bei diesem Sportwagen. Genau das ist hier der Trick. Seitlich trägt er alle Ingredienzien eines Fließhecks, ohne wirklich eins zu sein.

Die hintere Seitenscheibe zeigt am Dachrand wenig Bewegung nach unten, umso mehr an ihrer unteren Begrenzung nach oben. Geschickt auch die Anordnung der Lüftungsgitter, die übrigens an jeder Seite einen Tankdeckel enthalten. Es gibt entsprechend zwei Tanks seitlich links und rechts, die zumindest den Gepäckraumboden einigermaßen flach halten. Natürlich sind sie miteinander verbunden.

Trotzdem leidet der Gepäckraum unter dem massiven Reserverad. Immerhin kommt ihm die relativ flache Heckscheibe zugute. Vielleicht etwas ungewöhnlich bei Supercars: Der Gepäckraum ist durch eine ausziehbare aufgerollte Plane abdeckbar. Befestigt wird sie übrigens unterhalb der schmalen senkrechten Scheibe im Heck, ein besonderes Merkmal des Espada und später in verschiedensten Varianten kopiert. Die ist übrigens anfangs optisch vergittert.

Kommen wir zum Wesentlichen, die Rolle des Espada als besonders schneller, langstreckentauglicher Viersitzer. Man hat ihn auch schon 'Liegewagen' genannt, aber die Position der Insassen soll durchaus komfortabel gewesen sein. Würde er heute entwickelt, wäre es ein Viertürer, aber bestimmt nur halb so schön. Immerhin soll durch die breiten Türen auch der Zugang zu den hinteren Sitzen nicht so beschwerlich gewesen sein, von der innenliegenden Verriegelung der vorderen Sitzlehnen abgesehen.


Die Ähnlichkeit zum Einzelstück Marzal aus dem Jahr 1967 ist auf den ersten Blick frappierend, obwohl es sich bei diesem um ein völlig anderes Grundkonzept handelt. Der ist zwar ein Viersitzer, aber sein Motor ist ganz hinten quer eingebaut, und zwar ein Reihen-Sechszylinder. Das wäre dann ein umgedrehter Miura-Antrieb, den man zusätzlich einer Zylinderreihe beraubt hätte.

Der Innenraum ist hauptsächlich in Leder ausgeschlagen. Holz findet man vergleichweise wenig. Das Armaturenbrett wechselt wohl fast noch häufiger als die Serie, anfangs mit weit auseinander stehendem Tacho und Drehzahlmesser. Dazwischen unten zwei und oben drei Zusatzanzeigen, jede Gruppe für sich noch einmal gegen Fremdlicht mit Leder abgedeckt.

Auf Kleinigkeiten wird geachtet. So ist das Lenkrad schon höhenverstellbar und für die Rücksitze gibt es Aschenbecher und Zigarrettenanzünder, obwohl die Einzelsitze Beinraum eher für größere Kinder bieten. Die hinteren Fenster sind über einen stabilen Mechanismus unten aufklappbar.

Letztlich kommt es auch und gerade bei diesem Luxus-Sportwagen auf das Fahren an und das fühlt sich richtig gut an, wenn man den Motor erst einmal als wohlklingend empfunden hat. Erstaunlich ist die für einen Viersitzer ungewohnte Sitzposition. Der Fahrkomfort ist über jeden Zweifel erhaben. Richtig fordern wird man das inzwischen teure Stück wohl ohnehin nicht.







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