Ein schönes Bild vom Gehäuse eines Getriebes mit Blick in die sogenannte Kupplungsglocke. An dem Teller für die längere rechte Antriebswelle erkennen wir, dass es sich um einen Quereinbau handelt. Hinter dem Teller kommt noch ein Stück vom Achsantrieb heraus.

Das Ausrücklager wurde schon entfernt und die Lagerung von der Abtriebswelle ist deutlich wahrnehmbar, alles ins Aluminium-Gehäuse eingegossen. Ebenso die Abdeckung für den Starter (Anlasser), der in diesem Fall neben dem Getriebe angeordnet ist.

Erstaunlich auch die vielen Verstärkungen innerhalb der Kupplungsglocke und noch mehr außen um diese herum. Wo doch eigentlich nur die Kupplung von der Außenwelt abgedeckt werden soll. Noch nicht einmal dicht muss sie sein, weil es nur ein mit Luft gefüllter Raum ist.

Wehe, da tropft etwas Öl unten raus. Dann hat man automatisch einen der beiden Simmerringe zum Motor oder zum Getriebe hin im Verdacht, letzterer hier sogar noch mit abgebildet. Dann muss unweigerlich der Motor oder das Getriebe raus.

Hier beim Quermotor baut man bisweilen statt nur das Getriebe gleich beide aus, um nicht den Motor umständlich abstützen zu müssen. Den Motor alleine rauszunehmen ist meist unmöglich. Und sind beide draußen, dann entpuppen sich diese Öffnungen rundherum als Möglichkeiten für Verbindungen zwischen beiden.

Motor und Getriebe werden hier getrennt und von hierher beziehen sie ihre Stabilität als Block. Das ist auch die einzige Stelle, an der man Motor und Getriebe gleichzeitig einen Defekt zufügen kann. Man braucht nur zu vergessen, die Schrauben auch nur annähernd anzuziehen.

Nämlich genau dann arbeitet sich die Getriebewelle in der Kurbelwelle wund und beschädigt diese zusätzlich. Diese Welle hier ist allerdings davor gefeit, weil sie so stabil im Getriebe gelagert ist, dass sie das Wälzlager in der Kurbelwelle nicht braucht.

Früher war die Kupplungsglocke noch von unten zu öffnen, also mit einer Blechkappe versehen. Dann konnte man sich noch den Zustand der Kupplungsscheibe und des Zahnradtriebs zum Starter hin anschauen, für eine genaue Inspektion nicht schlecht.

Noch schlauer konstruiert waren Fahrzeuge von Opel. Es ist lange her und das gab es natürlich beim Längsantrieb. Man konnte die Kardanwelle und eine Arretierung mit Deckel abschrauben, und dann die Hauptwelle des Getriebes zumindest so weit herausziehen, dass dadurch ein Wechsel der Kupplung ohne Getriebeausbau möglich wurde.

Beim Längsmotor ist auch die Strategie des Getriebeausbaus eine andere. Wie gesagt, die Kardanwelle am vorderen Ende lösen, zusätzlich alle Verbindungen mit dem Innenraum, z.B. den Ganghebel und dann, nach Lösen der Schrauben zum Motor hin, das Getriebe herausnehmen.

Beim VW-Käfer war es dann genau umgekehrt. Da wurden der Motor an vier Schrauben und alle Verbindungen gelöst und im günstigsten Fall war er nach fünf bis zehn Minuten draußen. Beim großen VW und natürlich einem Porsche 911 waren dann doch wieder beide auszubauen.

Die Umkehr von Motor und Getriebe beim Boxster verschlechterte die Zugänglichkeit zum Motor nochmals. Hier wurden beide sogar schon zu einer größeren Inspektion ausgebaut, obwohl es hier auch wieder möglich war, das Getriebe allein nach hinten herauszunehmen, um an die Kupplung zu kommen.