Haben Sie schon einmal darüber nachgedacht, was dieser aus dem Englischen kommende Begriff eigentlich bedeutet? Der Brockhaus geht erstaunlicherweise weniger vom Wortstamm aus, beschreibt mehr die Bereiche am Auto wie Motor, Fahrwerk und Karosserie, an denen Tuning vorkommt. Zusätzlich entfährt ihm allerdings: 'Eine spezielle Art des Innenraum-Tunings ist der Einbau von Multimediageräten, wie Audioanlagen, Lautsprecherboxen, DVD-Spielern, Spielekonsolen und Computern. Dies führt in Extremfällen zur völligen Fahruntüchtigkeit des Fahrzeugs.'

Er weist natürlich danach noch darauf hin, dass die Vorgaben des TÜV eingehalten werden müssen. Aber eigentlich hat er sich damit auch eher von dem ursprünglichen Begriff entfernt statt sich ihm genähert. Schauen wir ins Großwörterbuch, so wird mit 'tuning' bzw. 'tune' eine 'Melodie' bezeichnet, beim Verb in Richtung 'das Stimmen eines Instruments'. Zusammenfassend kann man sagen, es geht um Abstimmungen der feineren Art.

Das mag Tuning-Fans überraschen, die von tiefer, lauter und schneller nie genug kriegen können. Beschreiben wir nach diesen Vorgaben das Tuning eines Motors, dann wäre das Objekt ein Serienmotor, der vollkommen demontiert und hinsichtlich aller Werksvorgaben noch einmal überprüft und evtl. korrigiert würde. Die Kolben würden auf möglichst gleiches Gewicht gebracht, die Brennräume ausgelitert und angeglichen, Pleuel und Kurbelwellen noch genauer nachgewuchtet und Kanäle geglättet, aber nicht vergrößert.

Ich habe so einen 'getunten', eigentlich völlig serienmäßigen Opel-Motor schon einmal erlebt, den sich eine Ausbildungswerkstatt vorgenommen hatte und muss sagen, es hörte sich zwar aufwendig an, war aber auch hör- und fühlbar. Nach der Definition könnte man sich beinahe jedes technische Gerät vornehmen oder, wie der Maserati-Mechaniker, der den Kerben zur Zündeinstellung an der Riemenscheibe eines Alfas nicht traute und die mit Messuhr von oben auf einen Kolben und Umrechnung von Umfang auf Winkelgrade nachgemessen hat.

Ja, er ist sogar um ein paar Grad fündig geworden, sonst hätte er es vermutlich auch nicht erzählt. Das bringt uns nebenbei zu grundsätzlich zwei Arten von Tuning. Fans haben oft nur eine davon vor Augen, die Nacharbeit. Was bedeutet, dass entweder auch teure Teile ersetzt oder eben 'nur' verändert werden. Aber auch die Hersteller tunen, z.B. AMG die Motoren von Mercedes. Allerdings können die ganz anders hantieren, nicht nur in finanzieller Hinsicht, sondern noch mehr an den Grundfesten der Konstruktion rütteln.

Wir wollen uns im Verlauf dieser Kapitel auf den Verbrennungsmotor beschränken, dabei aber beide Möglichkeiten in Betracht ziehen. Das zeigt dann auch die Grenzen der nachträglichen 'Veredler' auf. Woran mangelt es ihnen noch? Meist nicht nur am Knowhow, sondern auch an geeigneten Tests. Die berühmte Firma Cosworth, die hier wohl noch öfter zitiert werden wird, brauchte mindestens einen Motorprüfstand, bevor es mit ihren Erkenntnissen durch die Decke ging.

Zurück zu unserer Betrachtung des Motor-Tunings. Natürlich, wenn man nicht gerade AMG heißt, die Motorprüfstände haben, auf denen der Motor z.B. echte Rennrunden absolvieren muss und die dabei auch noch ein entsprechendes Auto auf dem Bildschirm haben, dann ist wohl auch ein Leistungsprüfstand viel wert. Im Normalfall rechnet der ja auch die Leistung bzw. das Drehmoment am Rad auf die Kupplung um.

Aber Vorsicht! Hier kann die Kühlung zum Problem werden, denn, was den Wagen bei einem echten Leistungstest umweht, das kann der Prüfstand so nicht repräsentieren. Also immer zumindest die Kühlmitteltemperatur im Auge behalten, falls mehrere Vollgastests mit nur kurzen Pausen hintereinander absolviert werden. Übrigens sollte man immer vor und nach einem Tuning die Leistung auf dem gleichen Prüfstand messen.

Wo ergibt sich ein vielleicht unberechtigter Vorteil für den Tuner? Wenn der nur nachher misst. Warum? Weil Leute, die ihren Motor tunen lassen, auch schon vorher vermutlich eher auf der letzten Rille gefahren sind, d.h. der Motor hatte mehr als die Serienleistung. Dieser Unterschied dürfte dem Tuning eigentlich nicht zugerechnet werden. Aber das Tuning-Gewerbe ist ohnehin etwas durchwachsen, weil es da z.B. schwarze Schafe gibt, die ihren Kunden nicht TÜV-konforme Teile verkaufen und die noch nicht einmal ausreichend deklarieren.

Was man mit Tuning erreichen will, ist eigentlich jedem klar, wobei hier als Antwort stets die Leistung betont wird und nur sehr selten das Drehmoment. Die wird dann im Englischen mit 'Power' bezeichnet und erhält daher in der Formel ein großes 'P'. Das kleine 'e' kommt von 'effektiv' und will deutlich machen, dass hier schon Verluste im Motor z.B. durch Reibung und Kühlung abgezogen sind. Die mit dieser Formel errechnete Leistung ist also immer die wirklich an der Kupplung zur Verfügung stehende.

Und was sagt uns jetzt diese Formel in Bezug auf Tuning? Dass es zunächst einmal zwei Möglichkeiten gibt, die Leistung eines Motors zu steigern, durch mehr Drehmoment 'M' oder mehr Drehzahl 'n'. Verblüffend oder? Man hätte doch gedacht, dass mehr Kraft, und Drehmoment ist ja nichts anderes als Kraft z.B. an der Kurbelwelle, alleine für eine höhere Leistung sorgen würde. Nein, auch mehr Drehzahl kann etwas dazu beitragen.

Allerdings unter einer Bedingung: Das Drehmoment darf während der höheren Drehzahl nicht zu stark abfallen. Ein wenig Schwund ist da immer, weil es z.B. dem Ansaugsystem zusehends schwerer fällt, das bei höheren Drehzahlen Mehr an nötiger Luft herbeizuschaffen. Und auch die Abgase ebenso vom Motor weg zu führen. Aber wenn die Verluste größer sind und das Drehmoment dadurch stärker abfällt, als die Drehzahl zunimmt, dann bringt es diese Tuning-Maßnahme nicht.

An dem Diagramm merken Sie, wird sind noch nicht wirklich beim Tuning. Aber den Zusammenhang zwischen Drehmoment, Drezahl und Leistung gibt es auch beim Dieselmotor. Hier zwei davon. Beim linken fällt das Drehmoment früh ab und er büßt daher gegenüber dem rechten Motor an Leistung ein. Auch erkennt man die Abhängigkeit der jeweiligen zwei Kurven voneinander.

Erstes Fazit: Es macht wenig Sinn, in vorhandene Motoren nur Nockenwellen mit anderen Steuerzeiten einzubauen. Dann dreht der Motor zwar höher, aber sein Drehmoment sinkt so sehr, dass unter dem Strich nichts außer mehr Verschleiß herauskommt. Es braucht also Maßnahmen, das Drehmoment in seiner Stärke möglichst zu erhalten.

Und was sind das für Maßnahmen? Irgendwie muss dem Motor mehr Luft und natürlich auch die entsprechende Kraftstoffmenge zugeführt werden. Letzteres ist dabei das kleinste Problem. Klassisches Tuning hat also damit begonnen, irgendwie die Kanäle zum und vom Brennraum zu weiten. Sie ahnen schon, eine Sysiphusarbeit.

Denn eigentlich müssten dann auch die Ventile größer werden, sonst haben wir dort eine Engstelle. Auch lauert in der Nähe der Kanäle das Kühlmittel, was eine Erweiterung stark begrenzt. Gut, wer in der Lage ist, einen neuen Zylinderkopf zu konstruieren und sich z.B. bei Cosworth Rat zu holen, wie anders die Kanäle für schnelleres Ein- und Auslassen anzulegen sind.