Zylinderabschaltung 3
Jetzt schauen Sie sich doch einmal diesen Motor der Firma IAV oben an! 'Na und?' werden Sie vielleicht sagen und fragen, was an einem Reihen-Vierzylinder schon besonders sein soll. Schön wäre es, wenn Ihnen die
Stellung der Kolben bei Ihrem Urteil ein wenig Unbehagen bereiten würde, denn bei welchem Reihen-Vierer stehen schon jeweils
zwei benachbarte Kolben auf gleicher Höhe?
Um das Rätsel aufzulösen: Hier abgebildet sind zwei Reihen-Zweizylinder hintereinander. Und bei Zweizylinder-Viertaktern sind
bekanntlich die Kröpfungen für beide Kolben jeweils gleich. Der Clou ist jedoch, dass diese beiden Motoren über die Welle oben neben der Kurbelwelle bei Bedarf ziemlich schnell gekoppelt werden können.
Es ist also eine Zylinderabschaltung der besonderen Art. Sie vermeidet bei Betrieb mit nur zwei Zylindern jegliche zusätzliche Reibung durch den zweiten Motor. Der steht dann schlicht still. Und warum braucht der
zweite Motor eine Ventilabschaltung, wenn er doch schon unten getrennt wird? Damit die Gase nur dorthin geleitet werden, wo sie auch gebraucht werden.
Jetzt könnte es nur noch sein, dass Ihnen die ziemlich aufwändige Kupplung auf der Nebenwelle aufgefallen ist. Da steckt in der Tat zusätzlicher Erfindergeist drin. Denn es reicht nicht, beide Motoren einfach nur
miteinander zu verbinden. Im eingerückten Zustand muss der Kurbeltrieb des einen genau um 180° gegenüber dem anderen verdreht sein, damit der Massenausgleich einigermaßen funktioniert.
Der kann natürlich nicht ganz so gut wie bei einem echten Reihen-Vierzylinder sein. Zumindest Massenmomente 1. Ordnung könnten
hier etwas stärker wirken. Obwohl man bei einem genaueren Blick auf die Nebenwelle diese auch als Ausgleichswelle entlarvt. Dies ist natürlich besonders wichtig im Betrieb mit zwei Zylindern, wie das Video des
Fiat-Twins (oben) zeigt.
Nebenluft
Der Dieselmotor hat in aller Regel keine Probleme damit und der ganz moderne Benzinmotor mit Luftmassenmesser und ohne jegliche Klappe im Ansaugbereich auch nicht. Aber alle anderen Motoren, besonders
wenn sie etwas älter sind, können damit Probleme haben. Typisch für Nebenluft ist die häufigere Veränderung des Leerlaufs, auch abhängig von der Motortemperatur. Da braucht man sich nur eine alternde Dichtung
zwischen einem Grauguss-Ansaugkrümmer und einem Zylinderkopf aus Leichtmetall vorzustellen. Der
Verdacht auf Nebenluft wird erhärtet, wenn sich - bei älteren Motoren - der Leerlauf nicht mehr unter einen bestimmten Wert zurückdrehen lässt.
Für den Benzinmotor mit Vergaser bzw. Benzineinspritzung ist die Höhe des Druckes zwischen Drosselklappe und Einlassventil ein wichtiges Maß. Ist keine
Lambdaregelung vorhanden, so bestimmt er fast alleine die Menge an Kraftstoff, die zugemischt werden soll. Kommt ein Teil der angesaugten Luft nicht durch
einen Nebeneingang und wird damit nicht registriert, so stimmen oft Drehzahl und/oder Mischungsverhältnis nicht. Fehler treten meist nur im unteren Drehzahlbereich und bei Leerlauf auf.
Es ist also sehr
wichtig, die undichte Stelle zu finden. Helfen kann eine Auskunft über eine kürzlich erfolgte, vielleicht nicht ganz korrekt durchgeführte Reparatur in diesem Bereich. Denn der Unterdruck im Ansaugbereich erfasst
weite Bereiche des Motorraums. Wie das Bild oben zeigt, kann sogar der Unterdruck-Bremskraftverstärker in Verdacht geraten. Neben der Abgasrückführung können Bauteile in Betracht gezogen werden, an die man
zunächst gar nicht denkt. Um zu zeigen, wie weit sich Unterdruck im Fahrzeug
fortpflanzen kann, seien hier beispielhaft Türschließanlagen und Klappscheinwerfer genannt. Vereinfachen lässt sich der Test, wenn man komplette Systeme zeitweise abklemmt.
Früher hat man den
Ansaugbereich - obwohl schon immer verboten - von außen mit Benzin fein abgespritzt. Wenn sich die Drehzahl des Motors erhöhte, hatte man eine undichte Stelle gefunden. Heute nimmt man Wasser und hofft auf
Drehzahländerungen - meist in umgekehrter Richtung. Denn das Wasser dichtet kurzfristig ab, der Motor erhält weniger Luft. Vorsicht ist geboten, dem Motor mehr als nur einen kleinen Spritzer Wasser in der
Ansaugluft zuzuführen. Da Wasser zumindest für den Kolben des Verbrennungsmotors als inkompressibel angesehen werden muss, kann es ähnliche Schäden wie Schrauben und andere Metallgegenstände
hervorrufen.
