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Lkw-Bremse



Schon bei erster Näherung zu einem Pkw bzw. einem Lkw fällt einem der enorme Größenunterschied auf und natürlich kann man von daher auch auf größere Unterschiede beim Gewicht schließen. Wenn es ums Bremsen geht, ist hier das zulässige Gesamtgewicht entscheidend.

Das sind beim Lastzug in der Regel die berühmten 40 Tonnen, während der durchschnittliche Pkw z.B. wegen der E-Mobilität schon längst die 2 Tonnen überschritten hat. Trotzdem ist das noch ein gewaltiger Unterschied, nur etwas entschärft durch mehr Räder, die Kontakt zur Fahrbahn haben.

Nein, die Reifenbreiten sind nicht mehr so unterschiedlich. Je nach Kategorie ist sogar ein Sportwagen da im Vorteil. Eher rückt das SUV mit seinen enormen Durchmessern an den Rädern immer näher an den Lastzug heran, allerdings schon eher mit 3 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht.

Und obwohl die Verhältnisse für den Lkw nicht die besten zu sein scheinen, liefert er doch eine passable Bremsleistung ab, die immer noch verglichen mit der eines Kleinwagens konkurrieren kann. Es ist zu vermuten, dass der Lkw bei nasser Fahrbahn sogar besser abschneidet.

Sobald man aber in die technische Realisierung der Bremse hineinschaut, ist das Ende einer möglichen Vergleichbarkeit erreicht. Beim Pkw, SUV oder Transporter spricht man von einer Hilfskraftbremse, bei Lkws und Bussen von Fremdkraft.


1   Kompressor, Drucklufterzeuger
2Druckregler, Lufttrockner
3Vierkreis-Schutzventil
4Luftkessel für 1./2. Bremskreis
5Handbremsventil
6Zweikreis-Bremsventil
7Autom. Lastabh. Bremskraftregler
8Membranzylinder Vorderachse
9Membranzyl., Federspeicher H.-Achse

Daraus können Sie schließen, dass hier die Muskulatur des/der Fahrer/in nur dazu dient, irgendwelche Wege freizuschalten, die Druckluft von 8 bis in seltenen Fällen 12 bar dazu bringt, irgendwelche Reibung zwischen Bremsbelägen und rotierendem Metall zu erzeugen.

Das hat natürlich Konsequenzen für den möglichen Ausfall des Systems, wenn man auch noch die oben erwähnte Tonnage bedenkt. Es gibt zahlreiche Hilfssysteme, die allerdings in ihrer Effektivität meist sogar deutlich schwächer sind als die eigentlich funktionierende Anlage.


Die Druckluft, die auf die Radbremszylinder beim normalen Bremsen losgelassen wird, kommt von zwei Speichern, versorgt jeweils Vorder- bzw. Hinterachse und wird auch getrennt voneinander betätigt. Natürlich ist dann die Bremswirkung nur über die Hinterachse schwächer.


Stichwort Hinterachse, die auch noch über die Handbremse erreichbar ist. Die funktioniert auch noch umgekehrt, nämlich über die Auslösung durch eine besonders starke Feder, die bei genügend Druckluft zurückgezogen wird. Ohne dies ist also ein Losfahren nicht möglich. Die Ausbildung zum/r Lkw-Fahrer/in schließt viel mehr Wissensvermittlung über die Bremse und ihre Wirkung ein. Warum? Weil Sie Beobachtung braucht und sonst gefährlich wird. Unmöglich, beladen einen langen Pass hinunter zu fahren und dabei nur die Fußbremse zu benutzen.

Da gibt es dann noch die Motorbremse, bei der man quasi den Auspuff zuhält und den Motor im Schubbetrieb laufen lässt. Und dann noch Retarder entweder am Motor- oder Getriebeausgang. Das sind dann meist Wasserwirbelbremsen, die ordentlich Schub wegnehmen.

Hier sind natürlich gute Möglichkeiten zur Rekuperation gegeben, wenn denn die Übertragungseinrichtungen und eine Hochvoltbatterie solche plötzlich anfallenden Energiemengen verarbeiten können. Da wäre der E-Lkw gegenüber dem E-Pkw sogar im Vorteil.

Aber Vorsicht, so schön einfach sich im Prinzip die Erzeugung von Druckluft, deren Entwässerung und Speicherung, sowie die Leitungsführung bis zu den Radbremszylindern auch darstellt, innerhalb der einzelnen Bauteile wird es echt wesentlich komplizierter als bei der hydraulischen Bremse.

Um deren Komplexität zu erklären, nehmen wir uns eines der schwierigsten Module heraus, das Zweikreis-Bremsventil. Denn mit einer einfachen Öffnung der Luftleitung zu den Radbremszylindern ist es nicht getan. Die Bremsung soll feinfühlig mit quasi jedem Millimeter gesteigert werden, um die das Pedal hineingedrückt wird.

Auch soll der Gegendruck kontinuierlich ansteigen. Das ist sogar gesetzlich geregelt. Fast in jedem pneumatischen Bauteil der Druckluftbremse findet sich ein sogenanntes Druckdifferenzventil, natürlich keineswegs allein und in Reinkultur, sondern fast immer in irgendwelchen Kombinationen.

Und hier sprechen wir von einer Zeit, wo noch keinerlei Elektronik Einzug gehalten hatte. Von wegen 'Brake By Wire', die Systeme sind im Wesentlichen durch Elektronik ergänzt worden. Es wurden die Abstimmungen verbessert, z.B. die zwischen Zugfahrzeug und beliebigen Anhängern.


Auf den ersten Blick könnte man auch die Überprüfung der Bremsanlage für Pkw und Lkw für ähnlich halten, außer das letztere halbjährlich stattfindet. Immerhin sind es ja ähnliche Rollen und Anzeigegeräte, wenn auch für Lkws etwas mehr mögliche Bremskraft anzeigend.

Doch weit gefehlt. Da hier die Unterschiede zwischen Leer- und zulässigem Gesamtgewicht wesentlich größer sind, wird eine Beladung simuliert und dabei der steigende Druck auf die Radbremszylinder gemessen. Der darf wegen möglichem Überbremsen auch nicht zu hoch sein.

Die Vollstreckung, also das Erzeugen der Reibung ist wiederum ähnlich. Auch beim Lkw und Bus gibt es fast nur noch Scheibenbremsen, allerdings nicht in der Vielfalt. Da wirkt ein Membranzylinder über einen Umlenkmechanismus und zwei Stempel auf einen Faustsattel (Bild ganz oben).









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