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Kupplung Schaltgetriebe



Die Fahrschulen haben damit, zumindest früher, recht gutes Geld verdient. Was konnte es Schöneres an einem Fahrzeug geben als eine Kupplung. Die anderen beiden Pedale waren leicht auszumachen und entsprechend zu bedienen.

Aber eine Kupplung! Lässt man das Pedal überhastet los, weil man es eilig hat, dann bockt das Kraftfahrzeug gerade dann. Man steht mit künstlich abgestelltem Motor irgendwo, wo man eigentlich nicht stehen wollte, nämlich im Weg. Also gucken alle und man selbst muss jetzt gut funktionieren, damit der Verkehr wieder ins Rollen kommt.

Warum muss das sein? Naja, heute hat man Methoden, so etwas zu verhindern, aber wenn man das Auto nicht selbst neu gekauft und konfiguriert hat und/oder Geld sparen wollte, dann ist so eine Einscheiben-Trockenkupplung schon die letztmögliche, günstigste Lösung.

Irgendwie muss man den Verbrennungsmotor vom Rest des Antriebs trennen können, denn er kann nicht selbstständig aus dem Stand anlaufen, geschaltet werden muss er auch. Und für die früheren Starter wäre es nicht günstig gewesen, sowohl den Motor als auch das ganze Auto anzuschieben.

Vielleicht unbekannt ist die Funktion der Kupplung als Sollbruchstelle bei Überlastung. Sie stellt die einzige nur kraftschlüssige Verbindung zwischen Motor und Antriebsrädern dar. Also kann hier auch schon mal etwas schadlos durchrutschen.

Trotzdem ist sie in der Lage kraftvoll zuzupacken. Das kommt daher, dass die Kupplungsscheibe zwischen Schwungrad und Druckplatte eingequetscht wird. Viel besser, als wenn nur Kräfte von einer Seite wirken würden. Nein, bei Durchtrieb und entlastetem Pedal ist eine Kupplung relativ frei von Spannungen.

Das ändert sich, wenn sie getreten wird. Dann drückt das Pedal über das Ausrücklager den Innenring der Druckplatte Richtung Motor. Man soll diesen Zustand auf ein Minimum beschränken, weil nicht nur die Membranfeder, sondern auch die Axiallagerung der Kurbelwelle belastet wird.


1   Schwungrad
2Kupplungsscheibe
3Druckplatte
4Membranfeder
5Kupplungsdeckel
6Getriebe-Eingangswelle
7Kurbelwelle
8Ausrücklager

Links sehen Sie die Ausführung für Pkw, bei der gegen das Ausrücklager gedrückt wird, um die Verbindung zu lösen, rechts das für Lkw mit einem zu ziehenden Lager. Für den/die Fahrer/in wäre noch erwähnenswert, dass die Probleme der Kupplung am größten sind, solange sie im Druckpunkt betrieben wird, also dort, wo man den Vortrieb gerade so zu spüren beginnt.


Das ist eine besonders wichtige Pedalstellung zwischen Nicht- und Vollbetätigung. Denn egal wie schnell Sie die Kupplung kommen lassen, an diesem Punkt sollten Sie etwas langsamer werden. Aber auch nicht zu lange dort verweilen, weil hier viel Wärme und Verschleiß entsteht.


kfz-tech.de/PME100

Hier noch einmal die komplette Kupplung, in diesem Fall betätigt durch Hydraulik. Früher gab es an dieser Stelle noch sehr häufig einen Seilzug. Diese Bauart der Reibungskupplung ist die einzige, die überhaupt noch durch ein Pedal betätigt werden muss.


In dieser Skizze sind Verbrennungsmotor, Kupplung, Betätigung und Schaltgetriebe wie im Fahrzeug angeordnet. Der Einfachheit halber, haben wir hier nur vier Gänge für das Getriebe angenommen. Inzwischen haben selbst Kleinwagen fünf Gänge.

Obwohl das Getriebe im Moment kein Drehmoment überträgt, sind jeweils zwei Gangräder für die einzelnen Gänge miteinander verzahnt, nur der gradverzahnte Rückwärtsgang nicht. Ein Gang wird also, außer beim R-Gang, nicht durch Ineinanderschieben von Zahnrädern geschaltet, sondern durch Verbinden von diesen mit der Welle.


kfz-tech.de/PME101

Hier das Einlegen eines Ganges erklärt an einem uralten Kadett-C-Getriebe. Es gibt eine linke Schaltmuffe für den 1. und 2. Gang, die auch noch die Gradverzahnung für den Rückwärtsgang trägt, und eine rechte für den 3, und 4. Gang.

Die linke Schaltmuffe befindet sich in ihrer ganz linken Stellung (1. Gang). Da sie selbst mit der Welle zwar verschiebbar, aber drehfest verbunden ist, verbindet sie jetzt das Gangrad vom 1. Gang mit der Welle. Der Gang ist geschaltet.

In der Stellung rechts würde sie das Gangrad des 2. Ganges mit der Welle verbinden. In der Mittelstellung keines der beiden, aber das Rücklaufrad, hier auf einer dritten, wesentlich kürzeren Welle, könnte nach rechts geschoben gleichzeitig mit der Gradverzahnung auf der Schaltmuffe und der auf dem kleinen Rad der unteren Welle kämmen (R-Gang).


Das Getriebe ist jetzt komplett, hat immerhin schon fünf Gänge und einen Schalthebel. An diesem ist der 1. Gang eingelegt, der sich jetzt in der Mitte des Getriebes befindet. Mittlere Schaltmuffe nach rechts. Der Kraftfluss ist wieder eingezeichnet.

Die Fahrt geht hier nach links. Für den 2. Gang muss der Schalthebel nur nach hinten durchgezogen werden. Der 3. Gang wird erreicht, indem man die in Fahrtrichtung mittlere Schaltgasse 1./2. Gang verlässt und durch leichtes Verschieben des Schalthebels nach rechts die Schaltgasse 3./4. Gang erreicht.

Es ist besonders wichtig, jeden Gang auch wieder heraus zu nehmen, denn bei zwei Gängen gleichzeitig sperrt das Getriebe. Also jetzt nach vorne den 3. und nach hinten den 4. Gang eingelegt. Gleiches gilt dann auch für die Schaltgasse 5./R-Gang.

Der ist hier wie ein normaler Gang angeordnet, nur eben mit dauernd kämmenden Zwischenrad. Das macht man, damit auch er synchronisiert werden kann. Die Synchronisation ist eine Art Kupplung, die zwischen Schaltmuffen- und Gangrad-Vorverzahnung angeordnet ist und durch schnelle Herstellung von Gleichlauf Krachen beim Schalten vermeidet.


kfz-tech.de/PME102

Sie schauen hier vom Motor aus auf das Schwungrad und dahinter eine Kupplung mit zwei Kupplungsscheiben. Für jede der beiden steht weiter hinten seitlich ein Betätigungsmotor zur Verfügung. Jede von beiden verbindet den Motor mit einer anderen Welle im Getriebe.


Wegen der im Prinzip zwei Kupplungen wird es Doppelkupplungsgetriebe genannt. Jede Kupplung ist für eine Gruppe von Gangrädern zuständig, die eine in diesem Fall für die ungeraden, die andere für die graden. Nie sind beide Kupplungen gleichzeitig eingerückt.

Stellen Sie sich also vor, Sie fahren im 1. Gang an, dann ist die linke Kupplung eingerückt und die rechte nicht. Die ganz rechte Schaltmuffe hat ihren 1. Gang eingelegt. Und jetzt kommt die Besonderheit, denn die Schaltmuffe für den zweiten Gang ebenfalls.

Wenn also jetzt die Getriebesteuerung es für nötig hält, in den 2. Gang zu schalten, braucht sie nur die linke Kupplung zu öffnen und gleichzeitig die rechte zu schließen. Man nennt das einen Gangwechsel ohne Kraftflussunterbrechung.

Und noch eine Besonderheit der letzten Skizze. Sie zeigt ein ungleichachsiges Getriebe in diesem Fall für Frontantrieb quer, bei dem das Drehmoment in der Ausgangswelle wieder zurück in Richtung Kupplung verläuft. Bisher hatten wir nur gleichachsige Getriebe, bei dem das Drehmoment über den ersten Teil hinein- und den zweiten Teil hinaus verläuft.


kfz-tech.de/YME48







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