Ja, der Vergaser gehört in das Buch über die Kfz-Geschichte. Aber die Förderung des Kraftstoffs soll nun hier ein Thema sein, nicht von der geschichtlichen Seite, aber den Schwierigkeiten beim Betreiben von Oldtimern her. Das kommt von deren unstetem Dasein, langen Standzeiten und dann sollen sie plötzlich fernab auf irgendeinem Concours glänzen. Anscheinend wollen manche von denen da partout nicht hin.

Wir haben schon oft über einen stotternden Motor berichtet, der während der Fahrt ein Abtauchen zum Reservehahn erforderlich machte. Und wehe, dieser stand schon oder noch auf Reserve. Nein, in diesem Kapitel geht es uns um die Konstruktion der Kraftstoffförderung und die Behebung von Schwachstellen. Es soll vermieden werden, dass der Concours mit schwarzen Händen und/oder überhaupt nicht rechtzeitig erreicht wird.

Beim Oldtimer gibt es einen Hauptfeind, Bestandteile im Kraftstoff, die Siebe verstopfen. Solche Verschmutzungen können z.B. durch Rost im Tank gebildet werden. Das ist auch bei häufig benutzten Fahrzeugen möglich, aber wahrscheinlicher bei Oldtimern mit ihren langen Standzeiten. Ein guter Tipp wäre hier ein vor dem Abstellen komplett gefüllter Tank, bei dem der Kraftstoff als Korrosionsschutz dient.

Unwichtig zu erwähnen, dass es noch andere Ursachen für verstopfte Siebe gibt, wie z.B. ein unsachgemäßer Umgang mit Druckluft bei geöffneten Leitungen oder eine sich auflösende Tankbeschichtung. Ein zwischen Tank und Pumpe angebrachter, handelsüblicher Filter könnte die Verschmutzung frühzeitig sichtbar machen und würde auch länger Durchlass gewähren als das Sieb unmittelbar an der Pumpe.

Nur spielt sich das Ganze in der Saugleitung ab. Es wäre also häufige Kontrolle nötig, denn mechanische Pumpen, und von diesen ist bisher die Rede, können ziemliche Kräfte aufbringen. Ungünstig, wenn es hier durch einen verstopften Filter zu einem hohen Unterdruck verbunden mit Schäden an der Pumpe käme. Nicht selten haben es vom Verbrennungsmotor angetriebene Membranpumpen sogar geschafft, einen Tank bei verstopfter Belüftung um ein erhebliches Maß zu verkleinern.

Damit hätten wir schon eine weitere Fehlermöglichkeit erwähnt. Sie ahnen schon, ein Startversuch ohne Tankdeckel schafft hier Klarheit. Übrigens, moderne Tanks sind natürlich aus einem nichtrostenden Material, z.B. Kunststoff. Im Inneren der mechanischen und auch früher vielfach z.B. bei englischen Roadstern eingebauten elektrischen Pumpen steckt die Membran. Klar, dass die reißen kann. Mit etwas Glück sieht man ein Rinnsal von Kraftstoff aus der Be-/Entlüftung des Raums unterhalb der Membram.

Wie prüft man eine Kraftstoffversorgung? Denn es kann ja auch am Antrieb liegen, der Nocken abgelaufen sein, ein Fehler in der weiteren Übertragung der Kraft vorliegen, eines der beiden Ventile offen stehenbleiben oder undicht sein. Eigentlich ganz einfach: Fahrzeug mit dem Inhalt der Schwimmerkammer(n) betreiben und den abgezogenen Schlauch in einem Behälter münden lassen. Rechnen können Sie selbst, wie viel Maximalsprit Ihr Motor in der gestoppten Zeit verbraucht plus Zuschlag.

Während bei Vergasern dann auch noch die Ventile an den Schwimmerkammern den richtigen Zustrom behindern können, ist das bei elektrischen Pumpen anders. Hier muss zu einer Fördermenge von vielleicht einem halben Liter pro Minute auch noch der Förderdruck gemessen werden. Dazu sollte der Kreislauf mit dem Druckregler zum Rücklauf unbedingt komplett sein. Bei Oldtimern reichen vielleicht noch 2 bis 3 bar, bei neueren Fahrzeugen mit Benzineinspritzung ist der Druck höher.

Wird dieser Druck nicht erreicht, oder kommt überhaupt kein Sprit, kann das an der Pumpe oder an deren Ansteuerung liegen. Es hilft also nichts, man muss unter das Auto, wenn die Pumpe inline eingebaut ist, Deckel über dem Tank ab bei Intankpumpen. Bitte messen Sie bei Letzteren unmittelbar an der Zuleitung zur Pumpe, denn kurz davor kann es noch ein Steuergerät geben.

Vielleicht nicht völlig verrückt ist es, immer ein sehr langes Stück Einzelleitung z.B. aus der Hausinstallation mit sich zu führen. Es hilft bei mancherlei Unbill, so auch, wenn man es, natürlich mit einer Sicherung, vom Plus der Batterie direkt zur Pumpe führen kann. Denn bisweilen ist nur ein ganz bestimmter Lötpunkt am Pumpenrelais defekt. Der und eventuelle größere Widerstände in der Leitung werden damit überbrückt. Bisweilen rappelt sich sogar eine eigentlich defekte Pumpe noch einmal für kurze Zeit auf.