Eine Automatik haben wir schon im vorigen Kapitel besprochen, das Doppelkupplungsgetriebe. Die übrigen werden in der Regel 'Wandlerautomatik' genannt, weil sie mit einem Drehmomentwandler kombiniert sind. Das muss nicht zwangsläufig so sein, wie z.B. Toyota mit dem Prius bewiesen hat.

Aufbau und Funktion des Drehmomentwandlers gehören zu den schwierigsten Themen im Kfz-Bereich. Das liegt an dessen Kraftübertragung durch Ölströme. Nein, keine Leitungen, sondern durch Leitschaufeln gerichtete Ströme, die nicht nur Drehmoment übertragen, sondern dieses auch noch verstärken.

Schon der Aufbau mit einem im Prinzip rotierenden Ölbehälter (Bild oben) ist eher ungewöhnlich. Der ist in der Regel gerade mal gut halb gefüllt, wobei sich das Öl natürlich als eine Art Ring an die Wandlung lehnt. Obwohl das Pumpenrad mit der Drehzahl der Kurbelwelle rotiert, ist es auf der Seite des Getriebes angeordnet.

Hier der Blick in die zum Motor hin geöffnete Seite des Pumpenrades. Lassen Sie die Mitte außer Acht und beginnen Sie mit ihren Überlegungen beim mit den vielen länglichen, nach innen spitz zulaufenden Schaufeln. Die tauchen außen wieder auf, nachdem sie hinter dem mittleren Teil verschwunden sind.

Hier müssen Sie genau hinschauen, evtl. das Bild vergrößern. Sie erkennen vielleicht dieses mittlere Feld wieder, das sich hier als Halbrund entpuppt. Der zweite Teil des Halbrunds ist in das Turbinenrad integriert, hier links davon abgebildet. Das vom Pumpenrad angetriebene Öl trifft also direkt auf das Turbinenrad.

Die Schaufeln greifen das Öl innen auf, beschleunigen es und leiten es außen mit deutlich mehr Druck auf das Turbinenrad. Am Bild unten sehen Sie es mit dem zweiten Teil des Halbrunds. Es ist Teil des Gehäuses, nicht frei darin drehend wie das Pumpenrad. Die Verzahnung verbindet mit der Getriebe-Eingangswelle.

Nein, vom Turbinenrad strömt das Öl nicht direkt zurück zum Pumpenrad. Da ist dann noch das sogenannte Leitrad dazwischen, das im Gegensatz zu den anderen beiden Rädern so lange feststeht, wie es durch Umkehren des Ölstroms auf dem Weg zurück zum Pumpenrad dieses quasi ein wenig mit antreiben kann.

Es verstärkt so das Drehmoment durch Umlenken des Öls in die Drehrichtung des Pumpenrades. Mit großem Erfolg ersetzt es sogar in einem bestimmten Drehzahlbereich einen Gang. Bei steigender Drehzahl würde es aber den Ölstrom behindern, weshalb ihm über einen Freilauf das Mitlaufen mit den beiden Rädern gestattet wird.

Ölströme ermöglichen naturgemäß Schlupf. Deshalb gibt es in allen modernen Wandlern eine sogenannte ein- oder sogar mehrscheibige 'Überbrückungskupplung'. Oben sehen Sie noch einmal alle Teile des Drehmomentwandlers im Zusammenbau, ganz links die Überbrückungskupplung.

Sie verbindet Pumpen- und Turbinenrad miteinander und trennt nur zum Anfahren und bisweilen auch noch beim Gangwechsel (Wandlerbereich). Betätigt wird sie vom Ölstrom, der im Wandlerbereich laufend ausgetauscht wird. Betätigt wird die Überbrückungskupplung durch Umkehrung und damit Stillstand des Ölstroms.