Im Anfang hat man Riementriebe mit veränderlichen Achsabständen als Kupplungen und verschiedene davon als Getriebestufen genommen. Final kamen dann außenliegende Ketten zu den Antriebsrädern vor. Ineinandergreifende Zahnräder sucht man z.B. am Antrieb des ersten Dreirades vergebens.

Es hat auch eine Weile gedauert, bis diese als Kegelradtrieb ausgebildet wurden, dass dann ein Gehäuse erhielt zum Schutz vor dem Staub der Straße und der Straße vor herabtropfendem Schmiermittel. Inzwischen ist man längst bei einer Lebensdauerfüllung angelangt, wenn es bei bestimmten, gemäßigten Temperaturen bleibt.

Dem Achsantrieb stellen sich zwei Herausforderungen, einmal eine finale Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses vom Motor zu den Antriebsrädern und zum anderen die Verteilung des Drehmoments auf diese. D. h. es gibt in aller Regel ein kleines Zahnrad mit dem Motor kämmend mit einem größeren mit den Rädern verbunden.

Es sind dann Kegelräder nötig, wenn der Antrieb längs angeordnet ist und Stirnräder bei Quermotor. Dabei ist es egal, ob der Motor vorn oder hinten, nahe beim Achsantrieb oder fern von ihm ist. Letzteres kommt eigentlich auch nur beim lange Zeit so genannten Standardantrieb vor, der inzwischen längst vom Frontantrieb quer in Menge abgelöst wurde.

Warum denn bisweilen und anscheinend mit zunehmender Häufigkeit vier statt zwei Räder angetrieben werden? Weil man dabei das Argument der Sicherheit ins Spiel gebracht hat und es anfangs nur solche Fahrzeuge gab, bei denen man höher saß und sich wegen der besseren Übersicht über das Verkehrsgeschehen wohl sicherer fühlte.

Nein, wirklich sicherer kann man sich mit 4-Wheel-Drive eigentlich nur sein, bestimmte Ziel abseits der Straßen zu erreichen. Bezüglich Bremsen und Fahrwerk sind diese Fahrwerke eher unsicherer, egal ob gute oder schlechte Straßenverhältnisse. Auch vom Verbrauch her gibt es da keine Entwarnung.

Die Industrie hat inzwischen reagiert, bietet auch 2WDs mit höherer Sitzposition (Cross-Over) an. Auch wurde das Mehrgewicht von Allradlern reduziert. In einem normalen Auto konnte das z.T. auf weit unter 100 kg gedrückt werden. Obwohl Elektroautos auf Basis der großen SUVs am einfachsten zu realisieren sind, verkaufen sich die etwas kleineren besser.

Leider hat man die Option 'Allradantrieb' erfolgreich in das Zeitalter der E-Antriebe hinüberretten können, wieder nur mit dem Argument 'Fahrspaß' z.B. durch Beschleunigung. Für eine ausreichende Reichweite ist so ein kompletter Antrieb vorn und hinten eher kontraproduktiv. Oft wird der nötige Bauraum auch schon bei den 2WDs abgezogen, obwohl nicht gebraucht.

Kommen wir zum Aufbau eines Achsantriebs. Ganz oben im Bild sehen Sie die drei bestimmenden Elemente eines ganz normalen Achsantriebs, die Übertragung des Drehmoments durch kleinere Stirnräder (oben) auf größere oder durch kleinere Kegelräder (unten) auf größere, die in diesem Fall 'Tellerräder' genannt werden.

Dann in der Mitte jeweils das Ausgleichsgetriebe mit zwei Achswellenrädern links und rechts und zwei Ausgleichsrädern, hier oben und unten eingezeichnet, in Wirklichkeit aber über eine Art Topf am Tellerrad befestigt und mit diesem umlaufend.

Zum Schluss sind hier auch noch zwei Gelenke links und rechts zu sehen, die, anders als frühere Kardangelenke homokinetisch arbeiten, also das Drehmoment mit jedem kleinsten Winkel ihrer Drehung völlig gleichmäßig übertragen. Sie sind gekapselt, haben Dauer-Fettfüllung und sorgen auch noch für den nötigen Längenausgleich.

Das Ausgleichsgetriebe ist zwar in der Lage, unterschiedliche Drehzahlen der Antriebsräder z.B. bei Kurvenfahrt auszugleichen, leitet aber leider das Drehmoment auf durchdrehende Räder, was ein Vorwärtskommen unmöglich macht. Hier bedarf es einer Sperre, entweder schaltbar zu 100 Prozent durch Klauenkupplung, oder selbstsperrend.

Die Konstruktionen werden als 'Sperrdifferenziale' bezeichnet und unterteilen sich in mechanisch, hydraulische, pneumatisch und elektrisch betätigte. Immer wird eine Art Kupplung entweder zwischen beiden Antriebsrädern oder einem von ihnen und dem Antrieb wirksam. Als Zusatznutzen von ESP kann das durchdrehende Rad auch gebremst werden.

Mit Allradantrieb lassen sich grundsätzlich alle 2WDs ausrüsten, außer vielleicht ein Transaxle. Wir unterscheiden Frontantrieb quer bzw. längs und den oben erwähnten Standardantrieb. Letzterer braucht in der Regel die meisten zusätzlichen Teile, ist aber auch heute noch typisch für große Geländefahrzeuge. Angesetzt wird grundsätzlich zwischen Getriebeausgang und Achsantrieb.

Aus Kostengründen überwiegt als Basis inzwischen der Frontantrieb quer (Bild oben), wo im weiteren Verlauf nach hinten entweder eine Visko®kupplung oder ein Torsen-Differenzial eine Art permanenten Allrad ergeben, oder z.B. eine elektrische Kupplung ihn zuschaltbar macht. Es sind bis zu drei Sperren möglich, die beiden ersten enthalten aber schon eine davon.

Das wäre jetzt ein Beispiel für einen erweiterten Standardantrieb, allerdings eher aus den Anfängen oder für Lkw geeignet. Er ist über das Verteilergetriebe in der Mitte zuschaltbar, hat aber dann nur eine starre Verbindung zwischen den beiden Achsen, allerdings auch die Möglichkeit einer zusätzlichen Gelände-Untersetzung.

Die gehört eigentlich immer noch für schweres Gelände dazu, was für die vordere Starrachse mit ihrer enormen Möglichkeit zur Verschränkung gegenüber hinten nicht mehr unbedingt gilt. Der permanente oder sehr schnell zuschaltbare Allrad hat übrigens auch auf griffiger Fahrbahn Vorteile, weil sich die Antriebskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt und damit dort mehr Seitenführung ermöglicht.